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볼보 S90 T5..나무결이 살아있는 럭셔리 리빙룸 카가이 남현수 기자= 볼보는 특유의 고급스러운 실내외 디자인과 탑승객을 편안하게 만드는 편의 장비(대표적으로 시트)로 국내에서 상당한 골수 팬 층을 확보하고 있다. 요즘에는 기존 안전의 대명사에다 럭셔리한 인테리어와 디자인이 멋진 차라는 평가가 따라 붙는다. 2009년 볼보가 중국 지리자동차에 인수된 이후 이름 빼고는 모두 다 바뀐 셈이다. 그것도 긍정적으로 말이다. 볼보의 아이덴티티를 생각하며 플래그십 세단 S90을 만났다. 첫 생각이 “스웨덴이 아닌 중국에서 조립한 차인데 어떨까”하는 호기심이 쓰나미처럼 뇌를 파고 든다. 올해 한국서 판매되는 S90은 모두 '메이드 인 차이나'다. 최근 3년 동안 국내에서 볼보의 행보는 성공적이다. 지난해 볼보의 국내 총 판매량은 8524대! 한국 진출 이후 최대 판매실적이다. 올해는 1만대 클럽이 확실해 보인다. 그 중심엔 탄탄한 SUV 라인업(일명 XC Range)이 있다. 지난해 전체 판매량의 절반을 넘는 4674대가 SUV일 정도다. 그러나 올해는 브랜드의 대표 플래그십 세단 S90(2018년 판매량 1051대)의 활약이 기대된다. 스칸드나비안 럭셔리 감성이 녹아든 차다. 시승 모델은 S90 가운데 가솔린 엔진을 얹은 T5 인스크립션이다. 가격은 기존 7000만원대에서 중국 수입으로 바뀌면서 6590만원으로 600만원 정도 내렸다. S90의 외관은 출시 2년이 지났지만 여전히 매력적이다. 토르의 망치라고 이름 붙은 주간주행등과 아이언 마크 그릴은 단순하지만 고급스러움을 더한다. 전륜구동 모델임에도 짧은 프론트 오버행은 스포티한 느낌을 극대화한다. 마치 후륜구동 세단과 같은 프로포션이다. 약방의 감초마냥 차체 구석구석 가미된 크롬 장식은 과하지 않아 세련돼 보인다. ‘ㄷ’자 형태의 테일램프는 호불호가 갈리지만 수평이 강조되는 디자인으로 차체가 넓어 보이는 효과가 있다.앞 문을 열고 운전석에 앉으면 고급스러운 가죽과 인테리어가 반긴다. 부드러우면서도 제대로 몸을 감싸주는 가죽 시트와 천연 나무 장식은 감성을 더한다. 실내 대부분에 리얼 우드, 천연 가죽, 알루미늄 등이 적극적으로 사용됐다. 센터페시아는 실내가 넓어 보이는 시각적인 효과는 물론 사용하기에도 편리하다. 9인치 센터 디스플레이는 처음 마주하면 생소하지만 이내 스마트폰 홈버튼 조작 방법이랑 비슷해 익숙해진다. 직관적으로 배치된 버튼은 적응이 쉽다. 공조기 조작버튼 등 자주 사용하는 메뉴는 디스플레이 하단에 별도로 표시한다. 1열 시트는 열선과 통풍 기능은 물론 마사지 기능까지 갖췄다. 압권은 온도에 따라 자동으로 켜지는 열선 시트와 스티어링휠 열선이다. 요즘처럼 추운 겨울에 아주 유용하다. 매번 시동을 걸 때마다 버튼을 별도로 누를 필요가 없다. 운전자에 대한 배려가 느껴진다. 조수석 발을 놓는 공간이 살짝 튀어나온 것은 2% 부족한 부분이다.모드에 따라 3가지로 바뀌는 12.3인치 디스플레이 계기반은 프레임이 뚝뚝 끊겨 움직인다. 그래픽은 꽤나 보기 좋지만 움직임이 더뎌 아쉬움이 남는다. 개선이 필요한 부분이다. 손에 착 감기는 스티어링 휠도 부드러운 가죽으로 감쌌다. 다만 패들시프트는 제공하지 않는다.S90의 시동은 기어레버 뒤에 위치한 다이얼을 돌리면 된다. 엔진스타트스톱 다이얼과 드라이브 모드 변경 다이얼은 금속재질로 마감됐다. 보기도 좋을 뿐 아니라 촉감도 훌륭하다. 레버를 오른쪽으로 돌리면 시동이 걸린다. 시동을 끄는 방법은 마찬가지로 오른쪽으로 ‘찰칵’ 돌리면 된다.2열도 고급스러움과 안락함이 느껴진다. 2열 승객을 위한 편의장비도 다수 마련됐다. 2열 에어밴트는 센터에는 물론 B필러에도 마련되어있고, 3단계로 조절 가능한 열선은 물론 수동식 사이드 커튼과 전동식 리어커튼이 기본이다. 다만 리어커튼을 1열에서만 작동할 수 있는 점은 아쉽다.S90는 국내에서 2.0L 가솔린 터보 모델만 판매하고 있다. 디젤 모델은 차후 인증이 마무리되면 순차적으로 도입할 계획으로 알려졌다. 플래그십 세단에 2L엔진이 달린다는 사실에 의아할 수 있다. 8단 자동변속기와 조화를 이루는 2.0L 가솔린 엔진은 최고출력 254마력, 최대토크 35.7kg.m를 발휘한다. 출발 가속이나 고속영역에서 재가속시 출력의 답답함은 느낄 수 없다. 오히려 경쾌하다. 엔진의 힘을 온전히 앞바퀴만으로 구동하는 S90은 급격한 코너링에서도 언더스티어를 최대한 억제하고 탄탄하게 돌아나간다. 편안함과 스포티함 사이에서의 적절한 타협을 이뤘다고 할까. 그렇다고 자로 잰듯한 날렵한 핸들링과는 조금 거리가 있다. 뒷좌석 소퍼드리븐 보다는 오너 드라이버 용에 맞는 셋팅이라고 할까!S90는 프리미엄 세단 영역에 진입한 차다. RPM을 쥐어짜며 달리는 스포츠카와 성격이 다르다. 낮은 RPM에서도 넉넉한 출력을 내며 조용히 나아가야한다. 플래그십 세단이 가져야 할 덕목이다. S90은 그 점에서 제대로 된 타협점을 찾아냈다. 더구나 밖에서 아무리 시끄러운 소음이 들리더라도 S90에는 이중접합 유리가 사용돼 시종일관 정숙한 실내를 유지한다. 기분 좋은 엔진음은 별도다.2.0L 가솔린 터보 엔진이 공차중량 1755kg의 차체를 움직이지만 복합연비는 11.1km/L로 꽤나 좋은 수준을 보여준다. 사흘 간의 시승 동안 200km 정도 절반을 자동차 전용도로로 주행한 결과 평균 연비는 9.8km/L가 나왔다. 좋은 연비는 아니지만 납득이 갈만한 수준이다. 플래그십 모델은 브랜드 아이덴티티를 뽐낼 차별화한 디자인뿐 아니라 첨단 기술을 먼저 적용하는 게 중요한 요소다. S90은 이에 걸맞게 적극적인 반자율주행 '파일럿 어시스트' 기능을 적용했다. 차간거리를 조절하는 것은 물론 차선 중앙을 유지하며 스티어링휠을 조작하는 모습이 제법이다. ‘2020년 이후 볼보를 타고 사망 사고가 일어나는 일을 없애겠다’는 볼보의 약속이 떠오른다. 이 정도 수준의 반자율 주행 기술이라면 '실현 가능 할 수도 있겠다'는 생각이 든다. 이 밖에도 사각지대 및 후측방 경보 시스템, 서라운드뷰 모니터, 충돌경고 및 완전 자동 제동 시스템 등을 담아 안전을 세심하게 챙겼다.볼보 S90은 메르세데스-벤츠 E클래스, BMW 5시리즈, 렉서스 ES 등 막강한 경쟁자가 포진한 프리미엄 E세그먼트 시장에서 전쟁을 치러야 한다. 볼보가 프리미엄 브랜드로써 후발 주자이지만 다양한 편의장비, 놀라운 인테리어 소재 그리고 특히 안전과 관련된 개발 철학은 앞서면 앞섰지 뒤질 게 없다. 너무 흔하고 자극적인 독일산 세단에 지쳤다면 스웨덴 아이덴티티를 지닌 S90가 충분한 대안이 될 수 있다.한 줄 평장점 : 고급스러운 실내 디자인, 자극적이지 않은 편안한 주행질감단점 : 프리미엄 브랜드로써 2% 부족한 이미지...

'운전석서 미래를 맛보다' 재규어 I-PACE..무려 1억원 카가이 남현수 기자= 연 4일째 계속된 최악의 미세먼지가 15일 오후로 끝났다. 미세먼지 비상저감조치의...

차도남이 선택한 SUV QM6 가솔린..돋보인 기본기+가... 카가이 김태진 기자= 바야흐로 전 세계가 SUV 전성시대다. 원래 SUV의 용도였던 오프로드와는 다르게 도...

길어서 예뻐진 렉스턴 스포츠 칸..발군의 오프로드 ... 카가이 남현수 기자= “어 이거 진짜 사륜구동 오프로드 실력은 발군이네”9일 강원도 춘천시 소남이섬에서 열린 쌍용차 '렉스턴 스포츠 칸(이하 칸)' 사륜구동 시승회가 끝나고 참가한 기자들의 이구동성 감탄이다. 칸은 정말 험한 오프로드 실력에서 기대 이상의 실력을 보여줬다. 3000만원대 사륜구동 차량 가운데 가장 탁월한 오프로드 성능을 뽐냈다. 사실상 오프로드의 강자인 랭글러 루비콘 5도어와 겨뤄도 뒤지지 않을 실력이었다.쌍용자동차는 지난해 국내에서 SUV와 픽업트럭 10만9140대를 팔아 15년만에 업계 3위에 올랐다. 한국지엠, 르노삼성을 제친 결과다. 그 중심엔 국산 유일의 픽업트럭 렉스턴 스포츠(4만2021대)가 있다. 쌍용차는 렉스턴 스포츠로는 부족했는지 적재함 길이를 늘린 진짜 픽업트럭 렉스턴 스포츠 칸을 출시했다.쌍용차는 올해 칸의 성공으로 만년 적자에서 흑자로 돌아서길 바라고 있다. 실제로 칸에 대한 소비자들의 관심은 뜨겁다. 행사장을 찾은 쌍용차 최종식 사장은 “칸 출시와 동시에 하루 250대 이상 계약이 이뤄지고 있다”며 “올해 쌍용차는 2002년 최다판매(수출포함 16만1000대) 기록을 넘어설 것으로 기대한다“고 말했다.쌍용차 관계자가 출시 행사장에서 밝힌 칸의 연간 판매목표는 7000~8000대다. 월평균 600여대 수준이다. 지난해 렉스턴 스포츠 연간 판매량은 4만2021대로 월평균 3500대 가량 판매됐다. 렉스턴 스포츠 칸이 가세하면 판매량은 더 빠르게 오를 것으로 보인다.렉스턴 스포츠 롱바디 모델에 붙는 ‘칸’이라는 이름은 역사상 가장 넓은 땅을 지배한 몽골제국 군주의 명칭에서 따왔다. 확장된 적재함과 적재능력으로 우리나라에서 새로운 라이프 스타일을 개척하겠다는 쌍용차의 의지가 돋보인다.칸은 두 가지 트림이다. 렉스턴 스포츠와 동일한 승차감이 좋은 5링크 서스펜션이 장착되는 프로페셔널 트림, 적재중량이 늘어난 판스프링 방식의 파워 리프 서스펜션이 장착된 파이오니어 트림이다. 이번 시승은 온로드와 오프로드 주행은 물론 5링크 서스펜션, 판스프링이 장착된 파이오니어 트림을 비교 경험 할 수 있었다.두 트림의 가장 큰 차이는 적재중량이다. 프로페셔널 트림의 최대 적재중량은 500kg으로 렉스턴 스포츠에 비해 100kg 늘었다. 파이오니어 트림은 300kg 증가한 700kg이다.먼저 화물차로 많이 쓰일 적재중량이 700kg인 파이오니어 트림의 운전대를 잡았다. 쌍용차는 파이오니어 트림에 한해 150~200kg의 적재물을 실어 놨다. 무거운 짐 덕분(?)인지 통통 튀는 승차감이 많이 걸러진다. 그럼에도 판스프링 특유의 딱딱한 승차감은 감출 수 없다. 승차감 개선을 위해 파이오니어 트림에는 타이어 편평비가 높은 17인치 휠이 장착된다.다음은 20인치 휠이 장착된 프로페셔널 트림에 몸을 실었다. 픽업트럭이라고 말해주지 않으면 알아차리기 힘들만큼 G4 렉스턴 특유의 부드러운 승차감을 보여준다. 픽업이지만 패밀리카로 출퇴근에 사용하는데 부족함이 없다.무거운 짐을 많이 싣고 다니는 소비자에겐 파이오니어 트림을 추천한다. 짐을 싣는 용도보다 오지 캠핑이나 레저 목적으로 구매한다면 5링크 서스펜션이 장착된 프로페셔널 트림을 강추한다. 몸에 전달되는 승차감 차이가 꽤나 느껴진다.2.2L 디젤엔진은 최대출력 181마력, 최대토크는 렉스턴 스포츠보다 2kg.m 향상된 42.8kg.m을 발휘한다. 맞물린 아이신 6단 자동변속기는 눈에 띄진 않지만 묵묵히 자신의 일을 완수한다. 실용 구간에서의 가속력은 흠잡을 구석이 없다. 렉스턴 스포츠에 비해 적재중량이 늘어난 만큼 칸은 브레이크 캘리퍼와 디스크를 확장했다. 적응만 하면 크게 신경 쓰이지 않지만 생각보다 브레이크 페달을 깊숙이 밟아야 원하는 수준의 제동이 이뤄진다.쌍용차가 자랑하고픈 오프로드 체험을 나섰다. 칸에는 4WD 시스템을 장착할 수 있다. 일반 도로에서는 후륜만 사용하다가 험로를 만나면 운전자의 판단으로 4H 혹은 4L로 변경 할 수 있다. 쌍용차가 자신하는 4TRONIC이다.‘픽업트럭으로 오프로드를 타 봐야 얼마나 실력이 나올까’라는 생각을 가지고 자신만만하게 출발했다. 첫번째 바퀴는 인스트럭터가 운전하는 칸을 타고 코스를 숙지하는 시간. 첫번째 고개를 넘자마자 자만했던 나를 반성하게 됐다. 생각보다 가파르고 험하게 만들어진 오프로드 코스는 간담을 서늘하게 한다. 인스트럭터는 계속해서 “웬만한 SUV는 다 지나갈 수 있다”고 하는데 속으로 “웬만한 SUV로 여기 왔다간 큰 코 다칠 것 같다”는 생각이 계속 들었다. 요동치는 차안에서 연신 탄성이 흘러 나온다.이번엔 직접 운전하는 차례다. 험로에 빠지는 불상사를 막기 위해 온 신경을 집중했다. 내리막에서는 브레이크를 밟지 않아도 경사로 저속 주행장치로 차량의 속도를 제어했다. 한쪽 바퀴가 공중에 떠 있는 상태에서는 차동기어 잠금장치가 자동으로 작동, 접지력이 살아있는 바퀴로 구동력을 100% 보낸다. 험로에서 운전자가 할 일은 갑작스런 조향 충격으로 엄지 손가락을 다치지 않도록 스티어링 휠 위로 살포시 올리고 가속페달과 브레이크 페달을 밟는 것 뿐이다.칸과 렉스턴 스포츠를 한 눈에 구분하긴 쉽지 않다. 적재함이 늘어났다는 것 말고는 외관에서 큰 차이가 없다. 파르테논 신전에서 모티브를 얻어 디자인된 ‘파르테논 라디에이터 그릴’과 적재함에 붙어 있는 ‘칸’이라는 모델명만 그 차이를 드러낸다. 310mm 늘어난 적재함은 차량의 디자인 프로포션을 개선했다. 기존 렉스턴 스포츠는 몽땅연필 마냥 어딘가 부족하고 완성되지 않은 느낌이었다. 적재함 길이가 늘어난 칸은 제대로 된 픽업트럭의 모습을 갖췄다. 늘린 길이만큼 적재용량은 기존 렉스턴 스포츠에 비해 24.8% 증가한 1262L가 됐다. 적재중량 또한 기존 400kg(렉스턴 스포츠)에서 700kg(파워리프 서스펜션 기준)까지 늘어났다.렉스턴 스포츠가 불티나게 팔리는 이유 중 하나가 바로 픽업치고는 고급스런 인테리어 디자인이다. 마치 G4렉스턴을 타는 듯한 착각을 불러 일으킨다. G4렉스턴의 판매 시작가는 3448만원부터다. 반면 칸은 2838만원부터 시작한다. 렉스턴 스포츠는 그보다 더 저렴한 2340만원부터다. 칸을 구매하는 소비자들은 저렴한 가격에 G4렉스턴과 동일한 감성을 느낄 수 있다. G4렉스턴과 공유하는 스티어링 휠은 어느 방향을 잡든 손에 잘 감긴다. 다만 ”3시·6시 방향을 조금 더 두툼하게 만들었으면 어땠을까“하는 아쉬움이 남는다.칸은 편의 및 안전장비도 풍부하게 갖췄다. 분명 G4렉스턴보다 저렴하지만 딱히 부족한 부분을 찾기 어렵다. 긴급제동보조시스템, 후측방경고시스템, 사각지대감지시스템, 차선이탈 경보시스템, 차선변경 보조시스템, 스마트 하이빔 등 안전과 관련된 장비를 빠짐없이 탑재했다. 이 외에도 3D 어라운드뷰 모니터링, 키를 들고 차와 멀어질 경우 자동으로 잠금이 되는 오토클로징, 듀얼존 풀오토 에어컨 및 2열 에어벤트, 와이퍼 결빙 방지장치 등 트럭 옵션이라고 상상하기 어려울 만큼 편의장비가 풍부하다. 9.2인치 센터 디스플레이는 애플 카플레이와 안드로이드 오토도 지원한다.2열에 대한 배려도 넘친다. 어렸을 때 액티언 스포츠 2열에 탄 아픈 기억이 아직도 생생하다. 곧추 선 등받이와 짧은 방석이 이동 시간을 고통으로 만들었다. 칸은 다르다. 적당히 뒤로 눕혀진 등받이와 넉넉한 쿠션을 갖췄다. 여기에 열선시트(방석부분만 열선이 들어온다)와 2열 에어벤트까지 달렸다. USB포트나 12V 파워아울렛이 없는 점은 아쉽다.칸은 SUV 수요를 끌어 댕길만한 매력이 충분히 있다. 적재 중량이 700kg인 픽업트럭답게 1톤 트럭의 수요도 뺏어 올 가능성도 있다. 다만 칸을 구매할 때는 '주차할 수 있는 넉넉한 공간을 확보했는지' 꼭 고려해야 한다. 수도권에 사는 대부분의 소비자들은 대부분 아파트에 거주한다. 게다가 우리나라는 주차장 폭이나 길이가 넉넉한 편도 아니다. 국내 소비자들이 경차에도 파워 폴딩 사이드미러를 원하는 이유다. 칸의 전폭은 1950mm으로 렉스턴 스포츠와 동일하다. 주차선을 제대로 지키지 않으면 상대방 차량이 문을 열기 어렵다. 가장 큰 문제는 전장이다. 5405mm로 렉스턴 스포츠에 비해 310mm 늘어났다. 제네시스 G90보다도 200mm 더 길다. 당연히 일반 주차장에 차를 대면 앞 코가 삐죽 튀어나올 수 밖에 없다. 경우에 따라서는 교행을 방해할 수 있는 크기다. 다른 주민들에게 피해를 주지않고 주차 할 수 있는지 고려해야 한다. 일본처럼 차고지 증명제를 도입할 필요가 있는 부분이다.칸은 제대로 된 픽업트럭이다. 적재능력을 확보했을 뿐 아니라 편의 안전장비도 넉넉하다. 칸은 화물차로 분류되는 만큼 연간 자동차세도 2만8500원에 불과하다. 개인사업자는 부가세 환급(가격의 10%)도 가능하다.칸은 새로운 스타일의 라이프 스타일을 추구한다. 사륜구동 모델은 온로드와 오프로드를 넘나드는 출중한 성능까지 갖췄다. 여기에 넉넉한 적재공간은 캠핑이나 낚시 등 레저 활동을 즐기기에도 부족함이 없다. 주중에는 도심형 SUV로, 주말에는 과격한 오프로드와 레저를 즐기기에 딱이다. 여기에 2838만원부터 시작하는 합리적인 가격은 덤이다.한 줄 평장점 : 가성비와 G4렉스턴에 버금가는 승차감, 수준급 오프로드 능력단점 : 차가 너무 길어 주차선 밖으로 삐죽 튀어나오는 앞 코!...

오징어 형상 탈피한 지프 체로키..도심형 SUV의 대안 카가이 남현수 기자= 고집스럽게 한 길만 걷다 보면 언젠간 인정받는 날이 온다. 지프는 오프로드를 잘 ...

무난함의 극치 닛산 엑스트레일..3천만원대 가솔린 ... 카가이 남현수 기자= 닛산코리아가 중형 SUV 엑스트레일을 국내 출시했다. 닛산은 저렴한 가격을 무기로...

이건희가 사랑한 오디오 ‘포칼’ 품다..푸조 5008 GT 카가이 남현수 기자= 푸조 5008은 세대 변경을 거치며 MPV에서 SUV로 탈바꿈했다. SUV에 걸맞게 휠베이스와 트렁크 공간을 늘렸다. 결과는 성공이다. 신형 5008에선 MPV 느낌을 찾을 수 없다. 거기에 GT라는 이름을 붙여 주행성능도 강화했다.국내에서 푸조는 인지도가 낮은 편이다. 로는 현대기아 브랜드 아래로 취급된다. 그런 점에서 푸조나 현대기아 모두 대중 브랜드다.하지만 기본기는 천지 차이다. 막상 푸조 차량을 타보면 탄탄한 주행 감각과 프랑스 차에서만 느껴지는 감성이 꽤나 인상적이다. 문제는 푸조를 구매하기까지 비슷한 가격대 경쟁 모델의 입지가 탄탄하다는 점이다. 우선 5008의 가장 강력한 라이벌로 폴크스바겐 티구안 아니면 티구안의 바디를 늘린 올스페이스가 떠오른다. 5008을 시승하는 내내 머릿속에서 티구안이 아른거렸다. 티구안이 더 좋다는 것이 아니라 5008이 부족하지 않다는 생각 때문이었다. 5008은 확실한 경쟁력을 갖췄다. 기본형 모델에 출력과 안전·편의사양을 더한 GT라면 더할 나위 없다.시승한 모델은 최고급 옵션을 모두 단 GT 모델이다. 5008의 1.6L 디젤 대신 2.0L로 배기량이 커지고 디자인 디테일과 고급 편의장치가 추가 됐다. 시각적인 만족도는 상당히 높아졌다. 장거리 여행에 특화됐다는 뜻의 GT(Gran Turismo)와 꽤나 잘 어울린다. GT모델임을 알 수 있는 단서는 19인치 다이아몬드컷팅 휠과 크롬으로 치장한 사이드미러, 검은색으로 도색된 루프, 그리고 측면과 후면에 위치한 ‘GT’엠블럼이 전부다. 소소한 변화지만 스포티함은 배가된다.풀LED 헤드램프는 5008만의 독창성을 드러낸다. 안개등까지 LED다. 안으로 움푹 들어간 프론트 그릴은 입체감을 더한다. 5008의 동생 격 모델인 3008과 닮은 점이 많다. 측면은 중형 SUV답게 곧게 뻗은 캐릭터 라인이 자리잡는다. 후면에는 사자가 발톱으로 할퀸 듯한 모양의 리어램프가 존재감을 드러낸다.문을 열고 실내로 들어오면 가장 먼저 상단과 하단이 잘린 ‘Z 컷’ 형상의 스티어링휠이 눈에 들어온다. 계기반을 가리지 않는 것은 물론 스티어링휠 직경이 작아 그립감이나 조작 성능이 매우 우수하다. 뒤쪽에 자리잡은 큼지막한 패들시프트는 스티어링휠이 아닌 스티어링휠 컬럼에 고정돼 사용이 편리하다. 12.3인치 계기반은 헤드업 디스플레이 대신 사용 할 수 있을 만큼 활용도가 높다. 4가지 디스플레이 모드를 마련한 것은 물론 반자율 주행 정보도 적극적으로 보여준다. 다만 센터페시아의 위치한 8인치 터치스크린 해상도가 떨어지는 것은 흠이다. 대중 브랜드의 한계라고 할까.실내 소재는 최상위 모델답게 알칸타라로 마무리했다. 직물 시트보단 가죽시트를 선호하는 편이지만 요즘같이 한파가 몰아 닥칠 땐 가죽보다 직물이 더 좋게 느껴진다. 거기에 일반 직물이 아닌 알칸타라라면 가죽보다 만족도가 높을 듯하다.5008GT는 포칼 오디오를 옵션으로 선택 할 수 있다. 포칼은 과거 이건희 회장이 즐겨 듣던 프랑스산 명품 오디오로 국내에서 '이건희 오디오'로 유명하다. 300만원에 달하는 포칼오디오 옵션을 선택하면 10개의 스피커와 파워앰프가 적용된다. 비싼 가격이지만 음악을 즐겨 듣는다면 후회없이 선택 할 수 있다. 시중에서 포칼 오디오로 튜닝하려면 2000만원까지 드는 경우도 있다. 5008은 각각 시트가 전부 독립식으로 구성된 7인승이다. 2열 가운데 좌석에 앉더라도 공간의 부족함은 없다. 2열에는 수동식 사이드 커튼과 에어밴트는 물론 테이블까지 준비해 뒀다. 3열은 사실상 성인 남성이 앉기에는 불편하지만 단거리 이동에는 요긴하게 쓸 수 있다. 3열 시트는 분리가 가능한 게 장점이다. 더 넓은 실내공간이 필요하다면 아예 좌석을 떼어내면 된다. 3열 시트를 펼친 상태에서 트렁크 공간은 236L, 3열을 접으면 952L로 꽤 넉넉해진다. 여기서 더 넓은 공간이 필요하다면 3열 시트를 탈거하고 2열 시트를 접으면 2150L까지 확장할 수 있다.5008 GT에는 최고출력 180마력, 최대토크 40.8kg.m의 2.0L 디젤엔진이 장착된다. 여기에 기존 6단에서 2단이 늘어난 8단 자동변속기가 달린다. 약 7%의 연료 소비 저감효과는 물론 정확한 변속능력도 갖췄다. 빠릿하진 않지만 그렇다고 답답함도 없다. 폴크스바겐 차량들의 단정한 주행감각과 비슷하다. 가속에서도 답답함은 없다. 시내 주행은 물론 고속에서 재가속도 훌륭하다. GT모델을 위해 마련된 스포츠 버튼을 누르면 낮은 단을 적극적 물고 있어 언제든지 튀어나갈 준비를 한다.5008은 SUV답게 험로 주행도 대비했다. 기어노브 오른편엔 5가지 주행 모드를 선택 할 수 있는 다이얼을 마련했다. 평지, 눈, 진흙, 모래, ESP Off 등 총 5가지 주행모드는 지형 상황에 따라 적극적인 대처가 가능하다. 수많은 도심형 SUV가 험로 주행능력을 완전 배제하고 개발하는 것과 차별화한 행보다.어댑티브 크루즈 컨트롤 조작 버튼은 특이하게 스티어링 휠 뒤에 위치한다. 적응하는데 시간이 걸리지만 기능적으로는 나무랄 게 없다. 앞차와의 거리 유지는 물론 차선도 곧잘 유지해 나간다.푸조 차량은 쫀득한 서스펜션 튜닝을 바탕으로 탄탄한 주행 능력을 자랑한다. 5008 GT는 이런 특성에 패밀리카로써의 편의성, SUV다운 험로주파 능력, 가족을 위한 안전 장비까지 두루 갖췄다. 군더더기라곤 찾아 볼 수 없는 듬직함이 푸조가 가진 매력이다. 5008GT의 가격은 포칼 오디오를 포함해 5790만원(개소세 인하 전)이다. 비싸다고 생각된다면 4490만원부터 시작하는 5008도 좋은 선택지다. 푸조는 특별한 기능보다는 프랑스식 감성으로 매력이 넘친다. 탄탄한 기본기를 바탕으로 운전자와 정(情)이 드는 그런 차다.한줄평장점 : 나무랄 것 없는 탄탄한 주행 감각, 높은 공간활용 능력단점 : 가격을 고려하면 경쟁차가 너무 막강하다...

19년형 티볼리 아머..여심 사로잡은 가성비 짱 물건! 카가이 제갈원 기자= 도무지 식을 줄 모르는 SUV 열풍 속에서 뛰어난 가격 접근성을 무기로 치열한 경쟁...

혼다 뉴 파일럿, 팰리세이드보다 천만원 비싼 가치? 카가이 남현수 기자= 혼다의 대형 SUV 파일럿 부분변경 모델이 19일 출시됐다. 공교롭게도 현대차 대형 ...

나만의 공간 팰리세이드..노면 소음,풍절음의 아쉬움 카가이 제갈원 기자= 쉴 새 없이 돌아가는 일상에서 나만을 위한 공간을 갖는 것은 쉽지 않다. 그런 의미에서 독립된 공간을 제공하는 자동차는 상당히 매력적이다. 문을 열고, 의자에 앉아 문을 닫으면 그 자체만으로도 독립된 나만의 공간이 완성된다. 이후 또다른 즐거움은 이동의 자유다. 자연, 도심 어디든 차를 세우면 나만의 공간이 세워진다.현대차가 대형 SUV 팰리세이드를 출시하며 ‘당신만의 영역’이라는 캐치프레이즈를 내세웠다. 팰리세이드라는 차명 조차도 ‘울타리’를 의미한다. 온전한 자신만의 공간을 원하는, 현대인들의 라이프스타일을 차량개발의 핵심으로 설정했기 때문이다. 프레젠테이션에서도 공간에 대한 부분을 상당히 강조했다.팰리세이드는 국산차로는 오랜 만에 나온 대박 물건이다. 출시 전부터 각종 미디어와 인터넷에서 평가가 극찬 일색이었다. 최근 경기도 화성에서 열린 미디어 시승회에 참가해 익숙하게 봐온 외관보다는 실내 위주로 살펴봤다. 아울러 운전자 뿐 아니라 탑승객 관점에서 정숙성과 승차감을 체크하면서 부족한 점을 중점으로 찾아봤다. 지나친 호평이 이어지면서 부족한 점은 가려져 있다. 설령 품질 문제가 터지면 실망도 크고 빠르게 확산될 것이다 .팰리세이드가 제시하는 ‘나만의 영역’은 과연 어떨까. 시승차는 고급 옵션이 다 달린 디젤 모델로 4900만원짜리 풀옵션이다. 베라크루즈-맥스크루즈의 계보를 잇는 현대의 새로운 대형 SUV답게 웅장한 외관을 자랑한다. 전작인 맥스크루즈보다 모든 부분에서 커졌다. 싼타페 TM 플랫폼을 활용해 길이를 늘리고 폭도 키웠다. 파워트레인부터 캐빈 설계까지 사실상 싼타페의 형제 차량으로 맥스크루즈 후속 모델이다. 대형 SUV의 중심인 후륜구동이 아닌 전륜구동 기반이라는 게 그런 방증이다.먼저 전면부는 두꺼운 크롬 테두리를 두른 캐스캐이딩 그릴과 직선 위주의 디자인이 견고하고 단단한 느낌을 준다. 현대차 SUV 특징으로 자리잡은 범퍼 하단으로 내려간 헤드램프 덕에 싼타페 크기를 키워 놓은 듯 비슷해 보인다. 세로형태의 주간주행등이 켜지면 판이하게 달라진다.측면은 포드 익스플로러나 쉐보레 트래버스와 같이 북미형 대형 SUV에서 익숙하게 봐왔던 C필러 디자인을 적용했다. 마치 픽업트럭에 하드탑을 씌운 것 같은 형태라고 할까. 정통 SUV의 느낌을 살려냈다. 차가 더욱 견고해 보이고 넓어진 쿼터 글래스로 3열 승객의 시야가 개선됐다.후면부는 헤드램프에 맞춰 세로로 배치된 리어램프가 차체 양쪽 끝으로 몰려 실제 수치보다 폭이 더 넓어 보인다. “티볼리를 부풀린 대짜(?)가 현대차에서 나왔다’는 우스개 소리가 인터넷에 나온다. 실제 실물을 봤더니 쌍용 티볼리 에어의 느낌이 살짝 난다.외관을 가볍게 둘러보고 실내로 올라섰다. 기존 싼타페DM과 실내에서 큰 차이가 없었던 맥스크루즈와 달리 팰리세이드는 싼타페TM과 비슷한 구석을 찾기 힘들 정도로 완전히 차별화에 성공했다. 대표적으로 센터페시아와 대시보드가 완전히 다른 느낌이다. 곡선이 많이 사용된 싼타페의 실내와 달리 수평이 강조된 직선 위주의 구성으로 더욱 넓은 느낌을 냈다. 소재나 디자인이 SUV보다는 고급 세단 인테리어 같다. 그랜저보다 더 그랜저스럽다고 할까.넉넉한 크기의 운전석 시트 쿠션은 예상보다 단단하다. 장거리 주행 시 피로도는 낮지만 익스플로러 같은 미국 SUV 처럼 몸을 푹 감싸주는 안락한 느낌은 뒤진다. 전동식 익스텐션이 적용돼 허벅지 받침을 연장할 수 있다.스티어링 휠은 싼타페와 동일한 형태다. 정 중앙 현대 로고가 유난히 커서 매우 거슬린다. 라디에이터 그릴도 그렇고 이 차에 달린 현대 로고는 지나치게 큰 감이 있다. 중앙에 7인치 LCD 정보창을 갖춘 슈퍼비전 계기판은 제네시스 라인업에 장착되는 것과 유사하다. 심지어 기아 K9과 넥쏘, 제네시스 G90에만 쓰이는, 방향지시등 점등 시 측면 사각지대를 보여주는 카메라도 적용됐다. 현대차 특유의 시인성 좋은 헤드업 디스플레이도 주행에 도움이 된다. 팰리세이드에 제네시스 고급감을 도입했지만 과한 부분이 많아 보인다. 특히 송풍구 방향을 조절하는 버튼은 마무리가 아쉽다. 재질감이 싸구려로 보일뿐 아니라 패턴이 지나치게 거칠다. 여성 운전자라면 손톱에 상처가 생길 수도 있겠다. 다른 경쟁 SUV와 가장 큰 차이가 느껴지는 부분은 변속기와 공조기 등이 모여있는 브릿지 타입 콘솔이다. 아이오닉 일렉트릭, 넥쏘 등에서 선보였던 전자식 변속버튼을 적용해 차별화된 실내 분위기를 연출했다. 그 아래로 대용량 수납공간을 마련, 실용성도 확보했다. 별도의 액정을 가진 공조장치와 무선충전기, 컵홀더가 포함된 대용량 수납공간도 장거리 여행에 필요한 기능이다. 콘솔이 높게 솟아 때문에 마치 세단에 타고 있는 듯 한 착각이 들 정도다. 버튼들이 위를 보고 있어 눈에 잘 들어올 뿐만 아니라 조작하기 편리하다.덮개가 마련된 대형 콘솔박스는 니로 EV에서 봤던 발랄한 아이디어의 컵홀더가 내장됐다. 평소에는 접어두었다가 컵홀더가 필요한 상황에 버튼을 누르면 튀어나오는 방식이다.벤츠를 연상시키는 10.25인치 센터페시아 모니터는 화질이 상당히 뛰어나다. 다양한 기능도 포함하고 있다. 애플 카플레이와 안드로이드 오토를 지원하고 인포테인먼트 모니터를 통해 3열 전동식 시트를 접거나 펼 수도 있다. 혼다 오딧세이에 적용된 ‘캐빈토크’기능과 유사한 후석 대화모드는 확성기 형태로 운전자의 목소리를 차량 전체에 울려퍼지게 하는 기능이다. 3열에 앉은 아이들과 원활한 의사소통이 가능하다.오디오 조작 다이얼과 드라이브 모드 셀렉터 테두리에는 육각형 패턴을 넣어 고급스러움을 더했다. 그런데 어딘가 익숙하다 했더니 쌍용 G4렉스턴에서 봤던 디테일이다. 썬루프는 카니발과 유사한 듀얼식이다. 2열에 장착된 썬루프는 개방이 안 되는 글라스 루프다. 옵션 가격은 88만원으로 개방까지 되는 카니발과 동일하다. 바가지를 씌운 것일까. 다소 의아한 부분이다.2열 공간은 넉넉하다. 2열 3인승 시트 8인승과 2인승 독립식 시트 7인승으로 나뉜다. 시트 쿠션은 1열과 마찬가지로 탄탄한 편이다. 슬라이딩을 지원하는 시트는 등받이를 꽤 넓은 범위로 조절할 수 있다. 무릎과 머리공간도 충분하다. 그랜저와 비슷하거나 약간 좁은 수준. 동급 중에서 가장 긴 2900mm에 달하는 휠베이스 덕이다. 맥스크루즈보다 무려 100mm 길어졌다. 기아 모하비와 G4렉스턴, 포드 익스플로러보다 살짝 긴 수치다. 대형 SUV는 휠베이스 이외에 리어오버행붜 차량을 얼만가 길게 뒤로 뽑느냐에 따라 3열 공간이 달라진다. 2열 승객을 위한 편의장비도 넉넉하다. 독립식 공조장치와 열선시트가 기본인 점은 칭찬할 만 하다. 그 밑으로 220V 인버터와 12V 파워아울렛을 갖췄다. 얼마전 시승한 토요타 시에나는 220V 인버터 대신 110V가 마련돼 당황한 기억이 난다. 특이하게 1열 좌석 옆면에 충전용 USB포트를 마련했다. 컵홀더는 무려 16다. 8인승이라면 1인당 2개씩 사용하라는 것일까. 컵홀더가 정말 많다. 뒷문 팔걸이 부분에도 2구(양쪽)의 컵홀더가 있다. '이렇게 많은 음료수를 채워 넣을 일이 있을까' 하는 의문이 들 정도다.2열 독립식 시트를 갖추려면 29만원만 추가하면 된다. 팔걸이를 단 형태다. 7인승 카니발 리무진에도 없는 2열 통풍시트까지 따라온다. 미니밴 못지 않은 편안한 승차환경을 조성할 수 있다.2열 측면과 헤드레스트 옆에 위치한 버튼을 누르면 시트와 등받이가 자동으로 슬라이딩 돼 3열 탑승공간을 확보한다. 두 명만 탈 수 있던 맥스크루즈 3열과 달리 팰리세이드는 전폭이 늘어난 덕분인지 세 명이 탈 수 있다. 이 덕분에 맥스크루즈가 6, 7인승이었다면 팰리세이드는 7인승 8인승으로 늘어났다. 3열에 앉아 봤다. 실제 제원상 3인 탑승일뿐 초등학교 저학년 어린이가 아니라면 2인 탑승으로 봐야 한다.3열 공간은 2열 시트를 최대한 뒤로 밀어도 체구가 작은 어린 아이나 여성이 타기에는 무리가 없다. 천정을 움푹 파놓아 머리 공간은 충분히 확보했지만 무릎 공간은 여느 SUV들과 마찬가지로 좁은 편. 180cm 정도의 성인 남성이라면 2열 승객의 양보가 필요하다. 2열 레그룸이 넉넉하기 때문에 흔쾌히 부탁을 들어줄 수 있다.대신 SUV 3열답게 바닥이 높아 무릎이 꽤나 꺾인다. 3열에도 컵홀더와 USB 충전포트를 갖췄다. 전동 접이식 시트를 옵션으로 선택하면 3열 등받이 각도를 전동으로 조절할 수 있는 버튼이 마련된다. 2열도 수동식인데 3열까지 전동이다. 쿼터 글라스가 넓게 디자인되어 3열에 앉아도 개방감이 뛰어난 편이다. 무늬만 3열인 다른 SUV들에 비해 실질적으로 충분히 사용할만한 3열 시트다.헤드레스트 높낮이가 조절이 안되는 것과 맥스크루즈에는 있던 3열 독립식 공조장치가 사라진 점은 아쉽다. 2 % 부족한 것들이 눈에 보인다. 3열에서 2열 시트를 접을 수는 있지만 원위치 할 수 있는 방법이 없다. 탑승공간 마련을 위한 2열시트 상단의 버튼만 조작할 수 있고 2열 슬라이딩 조작을 위한 별도의 레버가 없어서다. 길어진 차체 덕분에 트렁크 공간은 충분하다. 3열 시트를 펼쳐도 대형 캐리어 2개를 실을 수 있을 만한 공간이 남는다. 왼편에 마련된 버튼을 통해 전동으로 3열과 2열 시트를 접으면 그야말로 광활한 적재공간이 펼쳐진다. 캠핑족들이 열광하는 풀-플랫 폴딩이다.승차감은 SUV 보다는 미니밴의 느낌이다. 미니밴 만큼의 안락함을 기대하기는 힘들지만 SUV 중에서는 좋은 수준이다. 대부분의 차들이 그렇듯 1열이 가장 좋고 2, 3열로 갈수록 승차감이 떨어지지만 그 차이가 심하진 않다. 디젤임에도 엔진소음은 잘 잡았다. 정차 시 스티어링 휠과 시트를 타고 오는 진동도 상당 부분 상쇄했다. 다만 주행 시에는 시트를 타고 오는 진동이 꽤나 신경이 쓰일 정도로 느껴진다. 폴크스바겐 디젤 정도의 NVH와는 거리가 있다고 할까. 풍절음과 노면소음도 꽤나 올라 온다. 왜 에코로 울펴 퍼지는 후석 대화모드가 필요한 지 이해할 수 있었다. 정숙성하고는 거리가 멀다고 할까.8단 자동변속기와 맞물리는 2.2L 디젤 엔진은 여유가 느껴지지는 않지만 카니발에도 사용되는 만큼 부족하지 않은 출력을 제공한다. 특히 일상영역에서 아쉬움은 거의 없다. 약 150km를 시승하며 기록한 평균연비는 10km 초반대다. 다소 과격한 주행과 상시 4륜구동이 적용된 것을 감안하면 무난한 수치다. 적어도 뻥연비는 아닌 듯하다. 싼타페보다 커진 차체에 비해 공차중량이 크게 증가하지 않은 덕으로 보인다.기존 에코, 컴포트, 스포츠 모드에 더해 랜드로버와 비슷한 눈길, 진흙, 모래 등 악조건의 주행환경에 따라 최적화된 구동 시스템을 제공하는 ‘터레인 모드’가 현대기아차 모델 가우데 처음으로 적용된 것도 눈여겨볼 만 하다. 고속도로주행보조(HDA)를 지원하는 현대차의 반자율주행 기술은 여느 수입 브랜드에 뒤지지 않는 성능이다. 굴곡이 심한 곡선 구간에서도 차로 중앙을 잘 유지했다.반 나절 함께 했던 팰리세이드는 나와 내 가족을 위한 영역으로 삼기에는 모자람이 없어 보였다. 무게감있는 디자인과 넉넉한 편의장비, 무엇보다 미니밴 못지않은 공간활용성이 가장 큰 장점이다. 대신 커져버린 차체 때문에 오래된 아파트의 좁은 주차장, 좁은 골목의 노면 주차장에서는 주차할 때마다 골치를 썩일게 분명하다. 한동안 국내 대형 SUV 시장에서 팰리세이드의 상품성을 위협할만한 경쟁자는 없을 것으로 보인다. 적어도 기아차 텔룰라이드가 나오기 전까지는 말이다. G4렉스턴과 싼타페, 쏘렌토 소비자는 물론이고 카니발 같은 미니밴 소비자도 상당부분 팰리세이드가 끌어 당길 것으로 예상된다. 허수가 상당수인 사전계약 대수 2만 여 대를 감안해도 출고 대기만 3개월은 잡아야 한다고 전해진다.국내 시장의 관심만큼이나 팰리세이드는 북미 시장에서 히트를 쳐야 한다. 해외에서 반응도 나쁘지 않다. 팰리세이드가 LA모터쇼를 통해 공개되자 해외 소비자들 사이에서 이른바 ‘가성비 좋은 SUV’로 잠시 화제가 됐다. 앞서 베라크루즈, 모하비 등 대형 SUV시장에서 여러 번 실패를 경험했던 현대기아차가 이번에는 ‘칼을 갈고 나왔다’는 평이 주류를 이룬다. 팰리세이드는 경쟁자가 너무 많은 북미 시장에서 기존 고객을 현대차의 영역으로 들어오게 만들 수 있을까? 이제부터는 신차 품질이 좌우할 단계다. 고객에게 차량이 인도된 이후 내년 5,6월쯤 나오는 반응이 궁금해진다. 한줄평장점: 듬직한 외관과 넉넉한 실내공간, 모든 것을 아우르는 적절한 가격 단점: 부족한 소음진동대책(NVH), 국내 주차환경에겐 너무 버거운 차체 크기...