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멀미나는 혼라이프..공간 잘 뽑아낸 현대 SUV 베뉴 카가이 홍성국 기자= 그야말로 소형 SUV 열풍이다. 그 바람을 등에 지고 각종 세그먼트 별로 SUV가 쏟아...

가성비 좋은 조용한 SUV QM6 LPe…짧은 주행거리 흠 카가이 남현수 기자= 요즘 신차 판매의 50% 이상이 SUV다. 도로를 주행하는 차량의 절반이 SUV라고 해도...

시트로엥 C3 에어크로스..셀토스,티볼리 넘사벽 카가이 글 기자= 대한민국은 바야흐로 SUV 전성시대다. 현대차는 팰리세이드의 밀려드는 주문에 발맞춰 ...

정숙한 도심형 SUV의 정답..QM6 프리미에르 카가이 남현수 기자= 르노삼성 중형 SUV QM6는 지난해부터 가솔린 SUV 시장 1위를 달리는 인기 모델이다...

“하반기 주도권 잡아라”..車업계 ‘가격경쟁’ 치열 르노삼성 ‘더 뉴 QM6’ 전통적인 비수기로 꼽히는 여름휴가철인데도, 자동차 업계가 가격경쟁에 나섰다....

마음은 가는데 몸이 안 따라줘..8세대 쏘나타 절반의 완성... 카가이 남현수 기자= 현대자동차 대표 중형 세단 쏘나타(DN8)가 8세대 모델을 출시했다. 쏘나타는 2000년대 중반까지 국민차로 꼽히며 국내 자동차 시장을 주름 잡았던 베스트셀링 모델이다. 2010년 이후부터는 택시 또는 렌터가 이미지가 굳어지면서 자가용 판매에서는 명성을 잃은지 오래다. 여기에 SUV 열풍에 밀려 택시 이외에는 존재감마저 미미했다. 더구나 뉴라이즈 쏘나타의 디자인 혹평으로 판매는 죽을 쒔다. 8세대 쏘나타는 출시와 동시에 합격점을 받았다. 출시 4개월이 지나면서 열기는 훅 꺼지고 있는 게 문제다. 현대차는 8세대 쏘나타 택시 출시를 하지 않겠다'고 공언한 만큼 앞으로 판매량을 얼마나 이어 나갈 수 있는 지는 의문이다.현대차는 이제 쏘나타가 국민차가 아니다고 선언했다. 새로운 이미지를 추구하며 젊은층을 중심으로 새시장을 개척하겠다는 의미로 받아들일 수 있다. 다만 아픈 기억이 남아 있다. 7세대 LF 쏘나타 출시 당시에도 '택시 모델을 출시하지 않겠다'고 한 이후 판매량이 주춤하자 곧바로 택시를 출시한 바 있다.외관은 평범한 중형 세단이 맞나 싶을 정도로 스포티하다. 관점에 따라 호불호는 갈릴 수 있겠지만 스포츠카 분위기가 난다. '3억원 짜리 에스턴마틴을 3천만원 미만에 살 수 있다'는 평가가 나올 정도다. 현대차의 최신 디자인 언어인 센슈어스 스포트니스를 적극적으로 적용했다. 새로운 그릴 디자인과 히든라이팅 주간 주행등은 조합이 신선하다. 경우에 따라 메기 입으로 볼 수도 있겠지만 낮과 밤 모두 도로 위 존재감이 상당하다. 특이하게 쏘나타에는 2가지 타입의 LED 헤드램프가 달린다. 기본 쏘나타 모델에서 LED 헤드램프를 선택 할 경우 반사 타입이 적용되지만 인스퍼레이션 모델을 선택하면 프로젝션 타입의 LED 헤드램프가 자리한다. 개인적으로 좌우 각각 4개의 LED 등이 자리 잡는 인스퍼레이션 헤드램프가 완성도가 더 높아 보인다. 보닛이 앞쪽으로 기운 슬랜트 노즈를 사용한 점도 인상적이다. 다만 보닛의 끝 선이 전면 범퍼와 맞닿아 있어 전면을 살짝만 부딪히더라도 보닛 전체를 교환해야 될 것으로 보인다.측면의 캐릭터 라인은 존재감이 상당하다. 날카롭게 접어 내 음각과 양각을 정확하게 표현해 낸다. 패스트백 디자인을 채용한 점도 스포티함을 강조하는데 한 몫 한다. 전체적으로 루프라인이 낮아지면서 2열 탑승구는 승객이 타고 내릴 때 머리가 닿는 불편함이 있다. ‘ㄷ’자 모양으로 자리 잡은 테일램프는 신선한 이미지다. 스포일러 역할을 하는 테일램프 위 에어로 핀과 트렁크 리드도 좋다. 트렁크를 개방할 경우 테일램프 안쪽 끝 부분이 날카롭다. 딱 어린아이 눈높이에 위치해 있어 자칫 사고가 우려된다. 쏘나타는 세대 변경을 거치며 차체 사이즈를 키웠다. 전장 45mm, 휠베이스 35mm를 늘렸다. 쏘나타보다 한 체급 위인 그랜저에 비해 전장은 단 30mm 짧다. 대신 전고는 30mm 낮췄다. 낮고 길게 디자인해 날렵해 보이도록 만든 것이 특징이다.풀옵션 3500만원대 쏘나타 실내는 IT기기를 연상시킨다. 큼지막한 12.3인치 디지털 계기반과 10.25인치 센터 디스플레이를 전면에 배치했다. 디지털 계기반은 드라이빙 모드에 따라 모양새를 달리한다. 움직임이 부드럽고 화려해 시각적 만족도가 높다. 계기반은 스마트 크루즈 컨트롤과 연동 능력이 뛰어나다. 정보 전달력이 높은 점 또한 매력 포인트다. 센터 디스플레이 하단에 얇게 자리한 송풍구는 전체적인 디자인 콥셉과 조화롭지 못하다. 송풍구를 조작하는 버튼은 마치 오래된 카세트 플레이어와 같다. 레트로한 디자인이 유행이긴 하지만 첨단 IT 장비를 가득 채우고 공조기 조작 버튼을 레트로하게 디자인한 점은 아쉬움으로 남는다. 특히 열선 스티어링휠 버튼을 쌩뚱맞다. 공조기 버튼 사이에 배치했다. 스티어링휠에 가려 운전석에서는 잘 보이지도 않을뿐더러 사용하기도 어색하다.실내 공간은 나무랄 곳이 없다. 넉넉한 공간과 편의장비는 현대차의 장기다. 8세대 쏘나타에서도 여실히 드러난다. 승객의 안락함을 위해 고민을 한 흔적이 여기저기 묻어있다. 특히 도어 암레스트의 면적을 넓게 디자인한 점은 경쟁차와 비교해 차별화한 포인트다. 다만 넓은 면적의 도어 암레스트를 적용하기 위해 실내 공간을 양보했다. 특히 1열 시트 좌우의 폭을 줄여 성인 남성이 시트에 착석하면 어깨 부분이 시트 밖으로 튀어나온다. 게다가 패스트백 디자인을 채용해 2열은 헤드룸 공간이 줄었다. 엉덩이를 시트 뒤에 딱 붙이고 앉으면 키 178cm 기자의 머리가 천장에 닿는다. 휠베이스를 35mm 늘렸지만 천정이 낮아지면서 시트를 앞 쪽으로 닿겼다. 휠베이스를 늘렸지만 오히려 실질적인 무릎 공간이 좁아진 듯하다.8세대 쏘나타는 내장형 블랙박스로 불리는 빌트인캠이 최초로 적용됐다. 주행 시 충격을 감지해 영상을 녹화한다. 차량의 디스플레이나 운전자 스마트폰을 이용해 영상을 보거나 다운받을 수 있다. 시승차에선 사용 할 수 없었지만 디지털 키 기능도 적용했다. 내가 원하는 운전자를 지정해 스마트폰으로 키를 넘겨 줄 수 있는 기능이다. 이를 이용해 차량 문을 열고 닫는 것은 물론 시동도 걸 수 있다. 스마트 키에 적용된 원격 주차 보조 기능도 특이하다. 좁은 주차 구획에 차를 주차하면 운전자가 내리지 못하는 불상사가 종종 발생한다. 이럴 때 운전자가 먼저 하차한 뒤 키를 이용해 주차하는 기능이다. 조향은 되지 않지만 앞 뒤로 움직일 수 있다. 차량 가깝게 위치해야 작동한다. 사실상 쓸 일은 거의 없을 듯한 옵션이다.8세대 쏘나타는 3세대 플랫폼을 사용했다고 현대차는 주장한다. 강도는 10% 이상 올리고 무게는 55kg 경량화를 거쳤다. 다만 편의장비를 아낌없이 탑재한 덕분인지 이전 모델과 공차중량은 차이가 없다. 플랫폼의 완성도는 코너에서 드러난다. 노면 추종성이 좋은 편에 속한다. 자로 잰 듯한 코너링은 아니지만 수준급의 성능을 보여준다.팔팔한 하체에 비해 파워트레인은 백년노장이다. 마음은 가는데 몸이 안 따라준다. 2.0L 가솔린 엔진은 10년도 넘은 올드한 엔진이다. 최고출력 160마력, 최대토크 20.0kg.m를 발휘한다. 가속을 위해 악셀을 끝까지 밟아도 진중하게 앞으로 나아간다. 6단 자동변속기는 기어를 낮춰야 할 때 한 박자씩 느리게 움직인다. 특히 이런 현상은 시속 30~40km 중저속에서 오르막을 올라 갈 때 발생한다. 3000RPM 부근에서 회전수는 멈춰 있고 출력이 떨어지면서 기어 변속이 이뤄지지 않는다. 화끈한 외모와 달리 달리기 성능은 정말 기대 이하다.이번 쏘나타에 적용된 2.0L 가솔린 엔진은 폭발적인 가속성능보다 효율에 중점을 맞춘 세팅이다. 이전 쏘나타에 장착된 2.0L 가솔린 엔진에 비해 연료 효율성이 10% 이상 높아졌다. 8세대 쏘나타에 적용된 2.0L 가솔린 엔진은 17인치 타이어 기준 리터당 13.3km의 복합연비를 보여준다. 아쉬움 없는 연료 효율성이다. 문제는 실 주행에서 절대로 이런 수치가 나오지 않는다는 데 있다. 고속도로 정속 주행구간이 많지 않으면 도심에서 10km를 넘기기도 쉽지 않다. 좀 더 화끈한 달리기 성능을 원한다면 1.6L 가솔린 터보 모델을 기다려 보는 것이 좋겠다.8세대 쏘나타는 변화의 옷을 입었다. 타겟 소비층을 바꾸고 진부한 세단의 이미지를 탈피하기 위해 부단한 노력을 한 흔적이 여기저기서 보인다. 다만 이전과 크게 차이가 없는 동력 성능은 실망감을 준다. 쏘나타는 전통적인 패밀리카에 가까운 그랜저와 싼타페, 팰리세이드와 같은 경쟁보단 좀 더 젊은 세대를 공략하기 위한 위한 옷을 입은 것으로 판단된다. 가령 아반떼나 준중형 SUV를 구매하는 고객들이 타겟일 수 있겠다.최근 2달간 판매를 보면 8세대 쏘나타는 전작에 비해 성공한 것으로 보인다. 넉달째 벌써 렌트가 이외에는 판매가 처지고 있다. 더구나 연말 그랜저와 기아 K5 등 세단 모델이 출시를 앞두고 있다. 변혁에 미치지 못한 쏘나타의 변화, 벌써부터 페이스리프트가 기라려지는 이유다. 한 줄 평장점 : 경량화된 3세대 플랫폼과 풍부한 편의장비단점 : 답답할 정도의 가속 성능, 오르막에서 헛발질...

"전륜구동 K9이야,너무 잘생겼어"..기아 K7 프리미어 카가이 제갈원 기자= 2016년 출시 이래 기아차 특유의 스포티한 디자인과 뛰어난 편의성을 앞세워 반짝 ...

S클래스 한번 붙어보자..BMW THE 7시리즈 카가이 남현수 기자= BMW의 플래그십 대형 세단 7시리즈가 3년 만에 새 옷으로 갈아 입었다. 벤츠 S클래...

우리 아가는 7인승 시트로엥 '그랜드C4 스페이스투어러' 탄다... 카가이 남현수 기자= 지난해 쉐보레 올란도, 기아 카렌스가 단종되면서 국내 미니밴 시장은 기아 카니발...

잘 숙성된 된장 같은 서스펜션..쫀득한 맛 푸조 508 카가이 김태진 기자= 사자 모양의 로고로 유명한 프랑스 푸조에 대해 일반인들이 잘 모르는 사실 몇 가지가 있다. 첫 째는 벤츠에 이어 세계에서 두 번째로 오래된 자동차 메이커다. 그 다음은 세계에서 가장 많이 팔리는 푸조 로고가 붙은 식탁용 후추 그라인더(분쇄기)다. 1870년대부터 생산을 시작한 후추분쇄기는 지금도 전 세계 유명 레스토랑과 가정의 식탁에서 널리 쓰인다. 연간 500만개 이상 팔릴 만큼 이 분야에선 최고의 기술력과 디자인을 인정받고 있다. 아울러 푸조는 현존하는 세계 자동차 메이커 가운데 가장 오랫동안 하나의 로고를 사용한 회사다.이런 푸조의 매력이 넘치는 플래그십 중형 세단 508을 만났다. 그것도 가장 상위 트림인 한정판 ‘GT 라 프리미어’다. 가격이 무려 5천만원을 넘어간다.8년 만에 풀모델체인지로 거듭난 508은 곳곳에 푸조 특유의 개성이 넘친다. 남들을 따라하지 않고 내 것을 고집하는 푸조 만의 특징이다. 요즘 신형 중형 세단은 엇비슷하다. 기존 모델보다 차체는 커지고,디지털 기능을 보강하고,LED로 헤드램프를 동양인의 눈처럼 날카롭게 가늘게 만든다. 후면은 쿠페형 패스트백 디자인 일색이다.508은 우선 기존 모델보다 전장 등 크기가 작아졌다. 여기에 기존 4도어 세단에서 5도어 진짜 패스트백으로 변신했다. C필러를 거쳐 트렁크까지 날렵하게 떨어지는 쿠페형 실루엣이 인상적이다. 기존 개구리 입처럼 툭 튀어나온 프론트오버행도 제대로 정비해 잘룩하게 짧아졌다. 풀 LED 헤드램프는 블랙 베젤로 처리해 강인함을 더했다. 헤드램프 양 끝에는 사자 송곳니를 형상화 한 주간 주행등이 자리 잡았다. 푸조의 새로운 패밀리룩이다. 적어도 기존 푸조의 기이한(?) 디자인에서 벗어나 날렵한 스포티 세단으로 변신했다.더욱 눈길을 끈 것은 차체가 작아졌지만 실내는 넉넉하다는 점이다. 길이는 4750mm로 동급 쏘나타 4900mm에 비해 훨씬 짤막하다. 대신 휠베이스(2800mm)는 쏘나타(2840mm)와 차이가 크지 않다. 아울러 기존 모델에 비해 차체를 35mm 낮춰 더욱 스포티해졌다. 깔끔한 프레임리스 윈도, C필러에 카본 장식을 입힌 것도 매력 포인트다. 휠은 17인치부터 19인치까지 마련돼 있다. 시승차는 커다란 19인치 휠에 미쉐린 파일럿 스포츠 타이어를 신었다.뒷모습 역시 독특함 그 자체다. 우선 호랑이 발톱을 형상화했다는 테일램프가 눈길을 끈다. 램프 사이는 블랙 하이그로시로 채워 차체가 넓어 보인다. 떡 벌어진 풍채다. 트렁크는 통째로 열리는 해치 게이트 방식이다. 짐을 실을 때 편리하다. 트렁크리드는 스포츠카처럼 두툼하게 말아 올려 디자인 특징을 주면서 고속에서 다운포스 효과도 노렸다.실내는 역시나 푸조 답다. 버튼이나 각종 기능 배치가 평범하지 않다. 위아래가 잘린 작은 스티어링휠, 피아노 건반처럼 생긴 토글 스위치, 후륜구동차처럼 불뚝 솟아오른 센터터널이 그렇다. 여기에 12.3인치 대형 디지털 계기판이 달려 시원하다. 나파 가죽으로 감싼 시트 역시 고급스러움을 더한다.특이하다 보니 아쉬운 부분도 여럿이다. 컵홀더는 입구가 작아 테이크아웃 음료수 두 개를 겨우 넣을 수 있을 정도다. 스마트폰 무선충전장치는 센터터널 아래에 숨어 있다. 충천 후 스마트폰은 그냥 놓고 내리기 쉽겠다. 기어 노브 오른쪽에 마련된 수납공간은 작은 지갑이나 스마트폰을 겨우 넣을 정도다. 5천만원이 넘는 차인데도 플라스틱 소재 마감은 대중차 수준이다.뒷좌석은 의외로 여유롭다. 헤드룸을 감안해 뒷좌석 천장이 오목하게 들어갔다. 무릎 공간도 넉넉하다. 2열 편의장비는 열선이 빠진 게 아쉽지만 송풍구와 USB 충전포트를 갖췄다.파워트레인은 2.0L BlueHDi 디젤 엔진에 아이신제 8단 자동변속기를 매칭했다. 최고출력 177마력, 최대토크 40.8kg·m로 상상 이상의 가속력을 보여준다.운전석에 앉아 시동 버튼을 눌렀다. 카랑카랑하는 디젤음과 잔진동이 살짝 느껴진다. 악셀을 밟으면 중저속에서 힘차게 가속된다. 달리기 시작하면 디젤 엔진음은 거의 들리지 않는다. 대신 시속 110km를 넘으면 풍절음이 다소 거슬린다. 자동차의 기본기인 잘 달리고, 잘 돌고,잘 서는 3박자가 확실하다. 저속보다는 고속에서 기분 좋은 드라이빙을 즐길 수 있다. 주행 중 가장 큰 매력은 푸조 특유의 말랑한 서스펜션이다. 잘 숙성된 된장이 맛이라고 할까. 부드럽지만 코너를 제대로 감아 돌릴 뿐 아니라 도로에 달라 붙은 껌처럼 타이어를 바닥에 제대로 밀착시킨다. 여기에 달릴수록 연비가 좋아진다. 고속도로에서 시속 110km 내외로 주행하면 연비가 L당 20km를 넘어선다. 하이브리드가 부럽지 않다. 드라이브 모드를 스포츠로 설정하면 제법 차이가 느껴진다. 악셀 페달은 민감하게 반응하고 운전대는 묵직해 진다. 서스펜션 변화도 감지된다. 가변 댐핑 기능이 더해진 액티브 서스펜션이 하체를 단단히 조여준다.첨단 안전장비도 남부럽지않다. 기본형인 1.5L 알뤼르부터 차로 이탈 방지, 자동 긴급 제동, 오토 하이빔, 사각지대 경고는 모든 트림에 장착된다. 고급형인 GT 라인부터는 어댑티브 크루즈 컨트롤이 달린다. 앞차와 간격을 유지하고 정차 및 간단한 버튼이나 페달 조작으로 재출발까지 가능하다. GT 라 프리미어는 나이트 비전도 달렸다. 적외선 카메라로 야간에 물체를 감지한다.508은 외관부터 내장, 편의장치까지 기존 푸조 모델에 비해 혁신적인 변화를 이끌어냈다. 제대로 공을 들여 만든 차다. 문제는 경쟁차 대비 상대적으로 높은 가격이다. 뉴 508 기본형인 1.5L 알뤼르는 3990만 원부터 시작한다. 여기에 가장 많이 팔릴 2.0L 알뤼르는 4398만 원이다. 동급 현대차 그랜저와 비교해도 무려 1000만원 이상 비싸다. 옵션을 잔뜩 넣은 GT Line 4791만 원, GT 5129만 원, 한정판인 라 프리미어는 5427만 원이다. 일본 경쟁 모델인 토요타 캠리, 혼다 어코드에 버금가거나 더 비싸다. 프리미엄 브랜드가 아닌 대중 브랜드 중형 세단을 4,5천만원대에 구입하기에는 지갑을 열기 쉽지 않아 보인다.결국 508은 500만원 이상의 강력한 프로모션이 뒤따른다면 과감히 장바구니에 넣어 볼만한 차다. 나만의 개성을 확실히 뽐낼 수 있는 몇 안되는 꽤 좋은 차다.한 줄 평장점 : 왠만한 둔턱도 부드럽게 넘어가는 나긋나긋한 승차감, 확실한 개성단점 : 그랜저보다 1000만원이나 비싼 가격. 캠리 • 어코드 보다 비싸다...