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날 선 삼각형 삼반떼 호불호..역시 가성비는 최고 카가이 남현수 기자= 2015년 현대자동차는 6세대 풀모델체인지 아반떼를 출시하면 '슈퍼 노말'이라는 수식어를 붙였다. 아반떼의 고객 포지셔닝을 염두에 둔 말이다. 그런 점에서 평범함은 가장 큰 무기다. 아반떼는 길거리에서 흔히 볼 수 있는 차다. 렌터카나 영업용으로도 많이 쓰이고 '사회 초년생이나 막 결혼한 가장의 첫 차'로 많이 선택되기 때문이다.올해 10월 나온 6세대 아반떼 페이스리프트의 외관은 새로움을 넘어 비호감층이 생기는 등 논란의 연속이다. 아반떼의 디자인은 출시 전부터 ‘삼반떼(삼각형 디자인이 많아 붙은 별명)’라고 불리며 소비자의 이목을 끌었다. 6세대 아반떼는 출시 당시 완성도 높은 디자인으로 소비자의 큰 호응을 얻었다. 그러나 이번 페이스리프트 모델은 출시 전부터 여러 자동차 커뮤니티에서 앞모습 디자인에 대한 비판이 이어졌다. 완성도를 떠나 너무 파격적이었기 때문이다.요즘 준중형 세단 시장은 예전 같지 않다. 지난해부터 가격대가 비슷한 소형 SUV가 인기를 끌고 준대형 세단의 판매량이 높아지고 있다. 그러면서 서서히 소비자 선택에서 뒷전으로 밀려났다.이런 시장 여건에서 아반떼의 파격적인 외관은 무언가 눈길을 끌기 위함으로 좋게 해석할 수 있다. 현대차의 패밀리룩인 캐스케이딩 그릴은 양 옆으로 잡아 당겨 늘렸다. 여기에 삼각형 헤드램프가 그릴을 파고 든다. 범퍼 하단의 방향지시등은 정삼각형의 가깝다. 측면은 변화가 거의 없지만 후면은 완전히 새로운 차량이라고 해도 믿을 만큼 확 변했다. 우선 번호판의 위치를 쏘나타 뉴라이즈와 같이 범퍼 하단으로 이동시켰다. 테일램프는 마치 번개를 연상시킨다. 모델명도 트렁크 리드 한 가운데 위치한다. 트렁크 열림 스위치는 쏘나타 뉴라이즈 처럼 현대 H마크에 숨겼다. 외관에 놀란 가슴은 실내에 들어서면서 정된다. 실내는 페이스리프트 전과 거의 동일하다. 극적인 변화 대신 디테일에 신경을 쓴 흔적이 보인다. 계기반에 체커 무늬를 적용했다. 또한 계기반 주위에 카본무늬를 넣어 스포티함을 강조했다. 스티어링 휠도 고급스러워졌다. i30, 코나, 벨로스터와 동일한 스티어링휠이다. 부드러운 가죽이 적용돼 그립감이 좋다. 송풍구 디테일도 추가됐지만 재질감이나 마무리가 수준급은 아니다. 딱 준중형이라는 차급의 한계가 느껴진다.시동은 부드럽게 걸린다. 1.6L 가솔린 엔진은 GDI(직접분사)에서 MPI(간접분사)방식으로 변화했다. 최대출력에서는 다소 떨어지지만 정숙성이나 내구성에서는 장점이 더 많다. 변속기도 IVT로 명명된 CVT(무단변속기)가 장착된다. 최고출력은 123마력, 최대토크는 15.7kg.m을 발휘한다. 페이스리프트 전 GDI 엔진과 비교하면 최고출력은 9마력, 최대토크는 0.7kg.m 줄었다. 출력보단 효율에 신경 쓴 모습이다. 주행질감은 기대 이상이다. 스포티한 맛은 없지만 부드러움은 아반떼의 가장 큰 특징이다. 스포츠 모드에서도 이 점은 동일하다. 무단변속기가 적용돼 운전의 재미가 다소 떨어진다는 평도 나오지만 실제 시승을 해보는 동안 이는 기우에 불과했다. 변속기를 좌측으로 당기면 계기반에 S가 표시되며 가상의 8단 변속이 가능하다. 초기 가속에서 엑셀을 꾹 밟으면 무단 변속기 특유의 ‘앵앵’거리는 소리는 여전하다. 부드러운 주행질감은 코너에서도 동일하게 나타난다. 날카로움은 떨어지지만 돌아나가는 실력은 이전 세대보다 한결 좋아진 느낌이다. 놀라운 점은 정차 시 진동이나 소음을 거의 느낄 수 없다는 점이다. '오토스탑앤고' 장치가 없다는 것을 알고 탔는데도 정차시 시동이 꺼진 듯한 착각에 빠졌을 정도다.신형 모델답게 최신 안전사양도 적용됐다. 후측방 추돌 경고, 전후방 주차 보조, 차로 이탈 방지 및 전방 충돌 방지 보조, 하이빔 보조, 스마트 크루즈 컨트롤 등이 있다. 스마트 크루즈 컨트롤과 차로이탈 방지를 동시에 사용하면 고속도로에서는 편하게 운전할 수 있다. 차선을 정확하게 인식 할 경우 차로 중앙을 주행한다. 아쉬운 점은 스마트 크루즈 컨트롤 기능이 그랜저급에 달린 것보다 아랫 등급이다. 시속 10km이하 속도에서는 자동으로 정지하지 않고 동작을 멈춰 버린다.편의장비는 잔뜩 달렸다. 무선충전기능과 통풍시트, 2열 열선 등 국내 소비자들이 선호하는 옵션을 탑재했다. 뭐니뭐니해도 아반떼의 포인트는 연비다. 연비 걱정없이 막히는 길과 고속주행을 했음에도 리터당 15km가 넘는 연비를 발휘한다. 경차와 비슷한 수준이다. 아반떼의 복합연비는 리터당 14.1km다. 뒷좌석 공간도 성인 2명은 넉넉하게 탈 수 있다. 넓은 트렁크 공간은 역시 가성비에서 아반떼가 '짱'임을 다시 한 번 확인시켜 준다.아반떼가 페이스리프트를 통해 '슈퍼 노말'에서 파격적인 디자인까지 갖췄다. 삼반떼 디자인 논란은 여전하지만 상품성 개선은 확실하다. 기대 이상의 부드러움과 연비가 대표적이다. 보통사람들의 보통차였던 아반떼가 이제는 개성을 강조하고 변신했다. 가성비에 개성을 휘어잡은 아반떼..이번에도 성공의 보증수표가 될 듯 하다. 시승차는 모든 편의장비를 맛 볼 수 있도록 풀옵션의 가까운 옵션 구성이다. 스마트 크루즈 컨트롤까지 달려 가격대가 2500만원대로 치솟는다. 준중형급 차량에서 이런 풀옵션을 선호하는 사람은 극소수일듯 하다. 대신 합리적인 옵션 구성을 추천받고 싶은 소비자가 대대수다. 카가이는 2000만원 미만의 가성비 옵션을 추천한다. 옵션 욕심이 과하면 중형 세단 쏘나타 가격에 육박한다. 가성비를 중시하면서 아반떼의 연비와 정숙성이 필요하다면 1796만원의 스마트 트림을 추천한다. 스마트 트림에서 선택 할 수 있는 옵션은 총 8가지다. 이 중 선루프(44만원), 하이패스 시스템(25만원), 내비게이션 패키지 Ⅱ(118만원), 현대 스마트센스 패키지 Ⅱ(74만원), 컴포트 패키지 Ⅱ(29만원), 스타일 패키지Ⅰ(113만원)은 꼭 필요한 경우에만 구입하면 될 듯 하다. 일반적으로 있어도 잘 쓰지 않는 기능일 뿐더러 스마트센스 패키지는 완전 정지까지 지원하지 않아 많이 사용해야 할 정체구간에서 활용도가 떨어진다. 또 아반떼 구매 소비층 대부분은 뒷좌석 활용도가 낮다. 4인 가족이라 뒷좌석 사용 빈도가 높다면 컴포트 패키지 Ⅱ를 달면 된다. 스타일 패키지Ⅰ을 선택하면 외관은 마치 풀옵션의 최신차 느낌이 물씬나는 LED헤드램프와 리어램프, 17인치 휠이 장착된다. 다만 1인치 커진 휠로 연비가 리터당 0.3km 낮아진다. 디스플레이 오디오 패키지(59만원), 컴포트 패키지 Ⅰ(69만원)은 추천한다. 디스플레이 오디오를 선택하면 후방카메라와 애플 카플레이나 안드로이드 오토를 사용 할 수 있다. 100만원이 넘는 돈을 지불하고 내비게이션 패키지를 넣지 않아도 핸드폰 내비게이션을 차량 화면을 통해 볼 수 있다. 마지막 추천 옵션은 컴포트 패키지 Ⅰ이다. 한 번도 안 써본 사람은 있어도 한 번 사용하면 한여름 가장 많이 쓴다는 1열 통풍시트와 운전석 파워시트가 장착된다. 가성비를 찾는다면 이런 옵션을 다 해도 2000만원 안쪽에서 충분하다.한줄평장점 : 기대이상의 부드러움과 높은 연비,지독한 정숙성단점 : 삼각형을 너무 사랑한 아반떼..전자파킹 장비의 아쉬움...

전기차가 불편하다고..일단 타봐! 기아 니로 EV 카가이 제갈원 기자= “전기차가 불편하다고?” 이젠 옛말이 됐다.3,4년 전만 해도 한 세대 전인 기아 쏘울 EV나 BMW i3는 주행거리가 130~180km로 아 확실히 실생활에서 불편했다. 조금만 달리면 주행거리가 확 줄어 꽤나 신경이 쓰였다. 더구나 겨울철 히터를 틀면 주행거리가 수십km 감소해 '충전 스트레스 때문에 못 타겠다'는 오너들의 불만이 쌓였다. 이처럼 짧은 주행거리는 전기차 구입을 망설이게 한 가장 큰 이유였다.올해 나온 신형 전기차는 이런 단점을 확실하게 개선했다. 완전충전 주행거리가 300km 이상으로 늘면서 전기차는 말 그대로 없어서 못 파는(물론 보조금 지원을 받는 경우) 귀한 몸이 됐다.소비자의 전기차 관심이 날로 커진다. 각종 뉴스에서 전기차 수리비에 대한 논란이 쏟아져도 아랑곳 없다. 전기차 이야기만 나오면 따라 붙던 ‘전기차는 시기상조다’라는 말이 무색하다.청량한 가을 하늘과 잘 어울리는 기아 니로 EV를 만났다. 확 늘어난 주행가능거리로 장거리 주행과 충전에 대한 부담을 줄였다. 경쟁 모델인 아이오닉 일렉트릭이나 코나 일렉트릭에서 부족함으로 지적된 실내 거주성과 공간활용성을 살린 게 최대 강점이다.외관은 못 생긴(?) 대표적인 차로 입소문이 난 니로 하이브리드와 차이는 거의 없다. 사나운 멧돼지 같은 인상의 겉모습에 곳곳에 전기차 만의 차별화된 요소를 넣은 게 특징이다. 라디에이터 그릴을 플라스틱으로 막고 가장자리에 충전 소켓을 마련했다. 다분히 ‘전기차스러운’ 인상을 풍긴다. 앞뒤 범퍼하단에 파란색 포인트를 주어 친환경차 이미지를 강조했다. 꺾쇠 형태의 LED 주간주행등을 배치해 존재감을 키웠다. 소심한 위치와 어색한 모습으로 ‘애프터마켓 제품이 아니냐’는 비아냥을 들었던 니로 하이브리드의 LED 주간주행등에 비하면 훨씬 보기 좋다. EV 전용사양의 17인치 알루미늄 휠은 견고한 느낌이다. 도심형 SUV 스타일인 니로의 외관과 잘 어울린다.굳이 디자인에서 안 찾아도 된다. 지난해 6월부터 친환경차 보급의 중요성을 강조하기 위해 전기차, 수소차에 한해 발급한 파란색 번호판이 눈에 확 들어온다.실내 구성 역시 니로 하이브리드와 큰 차이는 없다. 소심한 비대칭 센터페시아도 그대로다. 눈에 띄는 차이는 EV전용 슈퍼비전 계기판과 도어트림에 적용된 푸른색 체크무늬 패턴, 다이얼식 기어레버 정도다.가장 먼저 눈에 띄는 기어레버는 아이오닉 일렉트릭과 코나 일렉트릭의 버튼식과 다르다. 다이얼 형태로 기존 니로 하이브리드와의 차별성을 꾀했다. 조작이 간편하고 제법 실내 전반의 분위기를 바꾼다. 조작감이나 다이얼이 싸구려(?) 티가 나는 게 흠이라면 흠이다. 양 옆으로는 1열 열선 및 통풍시트, 스티어링 휠 열선, 전자식 파킹브레이크 레버 등 편의장비 버튼이 모여있다.전자식 기어레버를 채용한 덕에 앞쪽에 광활한 수납공간이 생겼다. 각 티슈가 통째로 들어간다. 작은 클러치 백 등을 넣기에도 알맞다. 그 위로 무선충전장치를 마련했다. 안쪽으로 깊게 밀어 넣어야 하는 구조여서 핸드폰을 꺼낼 때 불편했다. 기어레버 뒤쪽에 마련된 수납함도 슬라이드 방식의 덮개가 마련됐다. 올 뉴 모닝에서 봤던 것과 비슷한 발랄한(?) 컵홀더가 내장됐다.UVO 3.0이 내장된 8인치 인포테인먼트 시스템은 애플 카플레이와 안드로이드 오토를 지원한다. 프로세스가 업그레이드 됐는지 터치 반응과 스크롤 속도가 빠릿해졌다. 전기차 전용 ‘EV’탭을 누르면 차량 정보와 충전소 검색 등을 제공한다. 8개 스피커의 크렐(KRELL) 사운드 시스템은 기본형 오디오와 비교해 나은 점을 발견하지 못했다. 크렐 오디오와 UVO를 끼워 팔면서 88만원이라는 저렴한 가격이 충분이 이해가 될 정도다. 니로 EV의 가장 큰 경쟁력은 뭐니뭐니해도 뒷좌석 공간이다. 휠 베이스가 2,700mm로 코나 일렉트릭에 비해 100mm 더 길다. 패밀리카를 표방하는 니로답게 동급 전기차 중 실내공간이 가장 넓다. 2열 열선시트와 220V 파워 아울렛까지 갖춰 편의성을 더했다.트렁크 공간 역시 넉넉하다. 2열을 6:4 분할 폴딩 해 다양한 짐을 실을 수 있다. 트렁크 우측에 ISG용 보조 배터리가 따로 장착된 니로 하이브리드보다도 조금 더 넓다.시동버튼을 눌러 ‘전원’을 켰다. 계기판 위로 ‘주행 가능합니다’라는 멘트가 나오면 준비 끝. 가속페달을 밟자 소리 없이 미끄러지듯 나아간다. 현대 코나 일렉트릭과 동일한 150kW 모터가 장착돼 내연기관 환산 204마력, 40.3kg.m에 달하는 출력을 제공한다. 필요할 때에는 휠스핀을 일으킬 정도로 차급을 잊게 만드는 뛰어난 순발력을 보여준다. 하부에 깔린 배터리 덕에 무게중심이 낮아져 꽤나 날렵한 코너링이 가능하다. 승차감이 좋아진 것은 덤이다.현대차가 아이오닉 일렉트릭과 코나 일렉트릭의 컴팩트한 차체를 통해 경쾌한 주행을 내세웠던 것과 달리 니로EV의 주행감은 차분하고 부드럽다. 니로 하이브리드에서 느꼈던 것과 큰 차이가 없다. 안락한 주행감각을 통해 니로EV가 추구하는 바를 정확히 알 수 있다.엔진음이 없어 시종일관 정숙하다. 음악을 줄이면 들려오는 건 노면소음과 풍절음 뿐이다. 빠른 속도로 주행중에도 뒷좌석에 앉은 가족과 원활한 대화를 나눌 수 있다.아이오닉 일렉트릭에서 선보였던 시프트 패들을 통해 감도 조절이 가능한 회생제동 시스템은 운전에 재미를 더하는 요소다. 익숙해지면 브레이크 대신 사용할 수 있고 주행가능거리를 늘리는 재미가 있다. 단 회생제동 2단계부터는 제동력이 눈에 띄게 강해져 익숙하지 않은 동승객이라면 불쾌함을 유발할 수 있다. 아이와 배우자를 내려준 뒤에 사용하는 것이 좋겠다.오른쪽 패들을 길게 당기면 앞차와의 거리를 계산해 회생제동의 단계를 자동으로 조절해주는 오토 모드가 작동한다. 왼쪽 패들을 길게 당기면 ‘원 페달 시스템’이 작동해 브레이크 페달을 밟지 않고도 주행을 할 수 있다.배터리 용량은 64kWh다. 완충 시 최대 385km 주행이 가능하다. 배터리는 코나 일렉트릭과 동일하다. 니로가 무게가 더 나가 주행거리는 소폭 적은 편이다. 마이너스 옵션인 ‘슬림패키지’를 적용하면 39.2kWh의 배터리가 장착돼 공차중량이 무려 140kg가까이 줄어들지만 최대 주행거리도 246km로 함께 감소한다.초창기 전기차에 비해 에어컨이나 히터를 작동시켜도 주행거리가 충분히 남아 심리적 압박이 덜하다. 2년 전 유난히 추웠던 겨울 출근길, 히터를 작동시키자 단박에 주행거리가 30km 감소해 퇴근길을 걱정해야 했던 쏘울EV의 기억이 떠올랐다. 이틀간 동부간선도로를 경유하여 왕복 80km거리를 출퇴근 햇다. 측정 평균 연비는 5.5km/kWh로 공인연비를 소폭 웃돌았다. 하이브리드차와 마찬가지로 고속도로에서의 정속주행 보다는 오히려 가다서다를 반복하는 도심에서 연비가 더 좋다. 시내구간에서 연비가 급격히 저하되는 내연기관차에 비해 경제성이 상당하다는 것을 다시금 체감했다. 전기 충전 금액을 생각하면 오히려 지하철 대중교통보다 저렴했다.2019년 전기차 국가보조금은 올해보다 300만원 줄어든 900만원으로 책정됐다. 예상보다 빠르게 전기차 수요가 늘어 보조금에 대한 재정부담이 심해진 것이 이유다. 여기에 각 지자체도 보조금을 줄이고 있지만 내년에도 1,500만원 내외의 보조금 혜택이 남아 있다. 부족한 충전인프라는 여전히 전기차 구매에 걸림돌이다.그럼에도 전기차 수요는 급속히 늘어나고 있다. 이유는 가성비가 좋아서다. 구매에 가장 큰 걸림돌로 작용했던 주행거리는 불과 몇 년 전만 해도 150km 언저리에 머물렀지만 지금은 300km 이상으로 늘어났다. 여기에 전기차의 상품성이 기대이상으로 빠르게 개선되고 있다. 넉넉한 실내공간이 대표적이다. 이 중심에 니로 EV가 있다. 한줄평장점 : 동급최강의 승차감과 넉넉한 공간활용성, 탁월한 경제성단점 : 매력 없는 외관은 여전! 차별성이 부각되지 않는 인테리어...

부족한 편의장비..연비 승차감 살린 토요타 아발론 카가이 남현수 기자= 아발론은 토요타의 플래그십 세단이다. 현대차와 비교한다면 그랜저에 해당한다.아...

지프 랭글러 루비콘,가지 못하는 길은 없다! 카가이 남현수 기자= 우리나라뿐 아니라 전 세계적으로 SUV는 광풍이다. 좀 더 편하게 그리고 안락한 주...

500만원에 시선집중..작지만 특별한 르노 트위지 카가이 남현수 기자= 한동안 주춤했던 미세먼지가 다시 전국 하늘을 뒤덮고 있다. 지난 7일에는 수도권 ...

고성능에 두 자릿수 연비까지..BMW 740e 카가이 제갈원 기자= 최근 전세계적으로 대두된 배기가스 환경문제는 자동차 브랜드에게 커다란 숙제를 ...

리터당 19km 넘나든 최강 연비, SM6 디젤의 재발견 카가이 남현수 기자= 르노삼성 SM6가 극적인 반전에 성공할까. SM6는 2016년 3월 국내 첫 출시됐다. 등장과 동시에 국산차가 아닌 수입차 같은 디자인으로 화제를 낳았다. 유러피안 디자인으로 눈길을 끌면서 국내 중형차 시장의 부동의 2위였던 K5를 3위로 밀어내고 2위자리를 차지했다. 지난해 판매 부진과 수익성 악화로 사장이 전격 교체된 르노삼성은 K5에게 다시 2위자리를 내주긴 했지만 부활의 날개를 펴고 있다. SM6는 이달 가격대를 낮추고 편의장비를 추가한 'SM6 프라임'을 출시하면서 전열을 가다듬었다.최근 국제 유가는 매일 최고치를 경신하고 있다. 서울 강남에서는 휘발유 리터당 1900원이 넘는 곳이 대부분이다. 주유소에 갈 때마다 얇아지는 지갑 사정을 생각하지 않을 수 없다. 이럴 때일수록 연비 좋은 차량을 찾기 마련이다. 연비 좋은 차라고 하면 하이브리드나 경소형차를 떠올리기 십상이다. 그러나 SM6 dCi는 중형차이지만 1.5L 디젤 엔진을 장착해 리터당 17km의 복합연비를 갖췄다. 이번 시승에선 SM6를 타고 기름값 걱정없이 가을을 만끽했다. 더구나 고속도로 구간에서는 20km/L가 넘나드는 연비를 보여 기자와 동승자를 깜짝 놀라게 했다. 오색창연 강원도 정선 유려한 단풍 속에 자리잡은 SM6는 한 폭의 그림이 됐다. SM6의 디자인은 출시 2년이 지난 지금도 멋스런 세련됨을 그대로 유지한다. 특히 ‘ㄷ’자 모양의 주간주행등이 SM6의 존재감을 뽐낸다. 매끈한 라인은 2년의 시간이 흘렀지만 세월을 빗겨간 듯 우아한 라인을 유지하고 있다. 뭐니뭐니 해도 SM6의 매력은 디자인이다. 시승 차량에는 LED 헤드램프가 빠졌음에도 부족함을 느끼기 어려웠다.실내로 들어오면 세로형 8.7인치 터치스크린이 센터페시아 중간에 자리잡고 있다. 출시 당시보다 신선함은 덜 하지만 지금 봐도 유러피한 스타일의 감성이 묻어나는 독특한 디자인이다. 초창기 센세이션 했던 액정의 사용성은 조금 떨어진다. 메뉴를 빠르게 찾기 위해선 익숙해지는 시간이 필요하다. 화질도 그렇다. 가장 큰 이유는 SM6 이후 럭셔리를 표방한 볼보자동차가 비슷한 크기의 고화질 액정을 달고 나와서일 게다. 더구나 기자는 SM6 시승 전에 8000만원이 넘는 볼보 XC90을 시승했던 터라 볼보의 감성이 손 끝에 남아 있다.시승차에는 프리미엄 시트 패키지가 달려있다. 브라운 색상의 퀼팅 시트가 적용된다. 헤드레스트 움직임도 위 아래로 움직이는 일반적인 것과 달리 앞뒤로도 조절이 가능하다. 앞좌석에는 열선과 통풍 기능은 기본이고 부드러운 마사지 기능까지 들어있다. 마사지 기능이 훌륭하진 않지만 가을철 장거리 단풍여행에서 운전자의 피로도를 줄여 주고 간혹 졸음을 깨워준다. 스티어링 휠은 생각보다 두툼해 그립감이 좋다. 처음 나왔을 때 없던 스티어링 휠 열선도 추가됐다. 이건 잘 한 일이다. 한국 소비자들이 가장 좋아하는 옵션 가운데 하나가 열선 핸들 아닌가. 뒷좌석은 현대차 쏘나타 뉴라이즈보다 5mm 더 긴 휠베이스 덕분에 공간이 넉넉하다. 다만 무릎공간은 넉넉하지만 시트방석이 조금 짧은 것은 체격이 큰 사람에게는 다소 불편할 수도 있겠다. 2열 열선기능도 지원한다. 열선을 키기 위해선 2열 센터 암레스트를 열어야 하는 수고로움이 필요하다.단풍이 짙게 드리워진 강원도 정선과 오대산 자락의 와인딩 코스를 달렸다. SM6 dCi에는 직렬4기통 1.5L 디젤엔진이 6단 듀얼 클러치와 궁합을 맞춘다. 최고출력 110마력, 최대토크 25.5kg.m의 출력은 부족하지도 그렇다고 넘치지도 않는다. 1750rpm부터 뿜어져 나오는 최대토크 덕분이다. 제동에서도 좋은 모습을 보여준다. 브레이크를 밟아 속도를 줄이면 변속기도 한 단씩 차근차근 내려 감속을 돕는다. 브레이크 패드의 소모량을 저감 시키는데 일조할 것으로 보인다. 핸들링은 중형 세단의 기본을 지켜낸다. 패밀리 세단의 성격을 생각하면 납득 할만한 수준이다. SM6는 디젤엔진의 소음을 잡기 위해 차음 윈드 글라스와 흡차음재를 적극 사용했다. 덕분에 정차시나 주행 할 때도 다른 디젤 차량에 비해 정숙한 모습을 보여준다. 정지 상태에서 작동하는 '오토스톱'은 덜 떨어진 느낌이다. 반응이 한 박자 늦다고 할까.나긋나긋한 주행에서 보스 3D 서라운드 오디오로 좋아하는 노래를 들으며 단풍 속을 달리면 귀와 눈이 모두 즐겁다. 거기다 SM6의 높은 연비와 함께라면 즐거움은 배가된다. 사실 연비가 좋은 디젤 승용차는 많지만 SM6의 정숙성은 놀라운 수준이다. SM6 dCi를 200km 넘게 시승한 최종 연비는 리터당 18.9km를 기록했다. 고속주행과 막히는 시내 주행이 많았던 것을 감안하면 아주 좋은 연비다.SM6는 뾰족한 운전의 재미나 개성을 갖추진 않았지만 무난함이 최고의 무기가 될 수 있는 중형세단 시장에서 SM6는 꾸준히 사랑 받을 이유가 충분하다. 연비 좋은 1.5L 디젤엔진을 장착한 SM6 dCi는 고유가 시대에 연비를 위해 탈만한 중형 세단으로 충분하다.한줄평장점 : 고속도로에서 20km/L을 넘나드는 높은 연비와 출시 2년이 지났음에도 세련된 디자인.단점 : 직관성이 떨어지는 인포테이먼트 시스템과 한 템포 늦게 가동하는 오토스톱....

스웨덴 순수혈통 볼보 XC 3인방..없어 못 판다 카가이 남현수 기자= 순수 스웨덴 혈통 볼보 SUV 'XC RANGE'가 인기 상종가를 기록하고 있다. 특히 XC40, XC60은 공급 물량 부족으로 3개월 이상 대기를 해야 할 정도로 인기다. 스웨디쉬 럭셔리 콘셉트로 독일이나 일본 브랜드와 차별화에 성공했다는 평가가 나온다. 특히 ‘XC RANGE’의 스칸드나비안 심플 디자인은 경쟁이 치열한 프리미엄 수입차 시장에서 독보적인 경쟁 요소로 작용하고 있다.‘XC RANGE’는 볼보자동차의 SUV 라인업을 통칭하는 말이다. 볼보차는 알파벳을 사용해 모델명을 정리하고 있다. ‘S’는 세단, ‘V’는 왜건. ‘XC’는 SUV로 구분한다. 40, 60, 90 순으로 숫자가 커질수록 차체의 크기도 커진다.‘XC RANGE’는 올해 1~9월까지 3199대가 팔려 볼보 전체 판매량 6507대의 49.2%를 차지했다. 볼보차의 SUV라인업 ‘XC RANGE’는 2016년 XC90을 시작으로 2017년 XC60, 2018년 XC40을 출시해 라인업을 완성했다. 볼보의 SUV 라인업은 독일차와 차별화에 성공하면서 성공가도를 달리고 있다. 볼보는 올해 ‘XC RANGE’의 판매량을 약4500대로 예상한다. 2013년 1925대 팔렸던 것에 비해 무려 638% 증가한 수치다.‘XC RANGE’는 볼보의 개발 콘셉트인 ‘사람 중심의 안전 철학'이 제대로 녹아 있다. 시티 세이프티, 충돌 회피 지원 기능, 도로 이탈 보호 시스템 등 볼보의 최신 안전 기술을 기본 적용한다. 또한 파노라믹 선루프, 실내 공기 청정 시스템 등도 전 라인업에 기본으로 장착된다. 더불어 XC60 인스크립션과 XC90 인스크립션, 액설런트 트림에는 영국의 하이엔드 스피커 바워스&윌킨스, 360도 카메라, 1열 안마 기능 등 프리미엄 옵션이 적용된다. 볼보자동차코리아 관계자는 “유럽 국가에 비해 1000만원 이상 저렴한 가격 책정과 전 모델 5년 10만km의 무상 보증 수리로 만족도를 높인 게 판매 호조의 이유”라고 설명한다. 이번 시승은 단풍이 짙게 드리운 강원도 정선 산자락에서 이뤄졌다. 볼보차가 강조하는 스웨디시 럭셔리를 직접 체험해봤다. 제일 먼저 올라탄 차량은 ‘XC RANGE’의 맏형 XC90이다. '스웨디시 럭셔리의 정수'라는 네이밍을 단 차다. XC90는 북유럽 특유의 심플함을 디자인에 잘 녹여냈다. 조미료를 가미하지 않은 소박한 강원도 특유의 산채 나물을 먹는 듯 XC90의 간결하고 심플한 디자인은 정선의 투박한 산세와 잘 버무려진다. 전면에는 토르의 망치로 이름이 붙은 주간 주행등, 풀LED 헤드램프가 새로운 헤리티지 디자인 요소로 자리잡았다. 여기에 세로형 그릴이 적용돼 세련된 느낌을 더한다. 전면부터 이어지는 심플함은 후면까지 이어진다. 스웨덴 자연에서 영감 받은 유선형 LED 리어램프는 볼보 만의 독특한 상징이다.XC90의 실내는 100% 천연 우드 트림을 사용했다. 탑승객에게 따뜻하고 안락한 느낌을 선사한다. 태블릿 PC와 같이 세로로 길게 배치된 9인치 센터 콘솔 디스플레이는 물리 버튼을 최소화했다. 터치 느낌은 부드럽다. 다만 거의 모든 기능을 터치에 의존해 운전 중 사용하기에는 다소 불편하다.시동을 걸고 강원도 산속으로 빠져들었다. XC90 D5 AWD에 적용된 드라이브-E 파워트레인은 연료효율성은 높이고 배출가스는 줄였다. 2L 디젤엔진은 8단 자동변속기와 궁합을 맞춘다. 최고출력 235마력, 최대토크 48.9kg.m의 출력은 구불구불한 강원도의 산길을 힘차게 박차고 나가기에 충분하다. ‘XC RANGE’의 플래그십 모델답게 부드러운 승차감은 압권이다. 대신 날카로운 핸들링, 폭발적인 가속성능과는 거리가 있다. 반자율시스템 파일럿 어시스트Ⅱ는 앞 차와의 간격 유지는 물론 훌륭한 차선 유지 기능을 뽐낸다. 절경을 옆에 두고 성난 황소처럼 앞만 보고 내달리지 말고 지친 몸과 마음은 정선 아오라지 강가에 잠시 내려두고 여유로운 드라이빙을 즐기라는 메시지가 느껴진다.중간 기착지에 도착해 올라탄 모델은 ‘XC RANGE’의 막내 XC40이다. 스웨디시 미니멀리스트를 표방한 XC40은 필요한 것만 집중하는 현대인에게 최적화 된 차량이다. 올해 출시와 동시에 대박 인기로 콤팩트 SUV 시장의 강자로 부상했다.XC40는 스칸디나비안 스타일을 계승해 독특하고 강렬한 존재감을 뽐낸다. 토르의 망치의 헤드램프와 새로운 아이언마크가 적용된 그릴은 이 차에도 그대로 적용됐다. 간결한 라인을 사용해 작은 차체를 역동적으로 보이도록 만든다.인테리어는 오렌지색 내장재가 눈길을 끈다. 100% 재활용 가능한 친환경적 소재로 만들었다. 무엇보다 자연과 잘 어울린다. 스티어링휠과 계기반은 바로 전에 탄 XC90과 한 눈에 구분하기 어려울 정도로 닮아있다. XC90을 구매한 소비자는 배가 아플 수 있지만 XC40 소비자들은 만족할 요소다.시승코스는 오대산 세미 오프로드다. 2L 가솔린 엔진은 최고출력 190마력, 최대토크 30.6kg.m을 발휘한다. 8단 자동변속기는 오르막과 내리막에서 열심히 변속을 하며 차량을 제어한다. 볼보가 자랑하는 4륜구동 시스템을 경험하기 위해 오프로드 모드로 변경했다. 시속 40km 이하에서 동작하는 오프로드 모드는 노면 상황에 맞춰 구동력을 배분한다. 거친 노면 상황에도 불구하고 앞바퀴 맥퍼슨, 뒷바퀴 멀티링크 서스펜션은 차체를 잘 잡아낸다.‘XC RANGE’의 4륜구동 시스템에는 언덕에서의 안정적인 주행을 위해 경사로 감속 주행장치가 달려있다. 시스템을 작동하면 전진 기준 시속 10km, 후진 시속 7km를 유지한다. 미끄럽고 거친 내리막에서 급격한 하중 이동으로 인한 사고를 방지한다. 콤팩트 SUV 치고는 스포티함이 다소 떨어지지만 주행 감성은 상대적으로 뛰어나다. 도심형 SUV를 찾는 젊은 소비자들에게 어필하기에 충분하다.마지막으로 탑승한 차량은 ‘XC RANGE’에서 가장 큰 볼륨 모델인 XC60이다. 스웨디시 다이나믹 SUV로 명명된 XC60은 도심형 중형 SUV를 지향한다. 디자인의 핵심은 완벽한 비율이다. 넘치지도 그렇다고 부족하지도 않은 안정감있는 비율은 운전대를 잡기도 전에 이 차가 인기를 끈 이유가 설명된다. 역시 전면에는 토르의 망치와 새로운 아이언마크가 적용됐다. 자칫 지루할 수도 있는 패밀리룩에 XC60은 입체감을 더해 개성있는 전면 디자인을 완성했다. XC90에 비해 헤드램프 디자인도 날렵해졌다. 측면 디자인은 심플하다. 최소한의 라인만을 사용했지만 강인한 인상을 남기기에 부족함이 없다. 뒤로 갈수록 상승하는 벨트라인은 스포티함을 더한다. 트렁크 안쪽으로 파고드는 리어램프는 역동적이면서 스타일리쉬하다.실내는 XC40과 닮아있다. 고급스러운 소재를 사용해 차별화했다. 특히 모멘텀과 인스크립션 트림에는 천연 나뭇결을 그대로 느낄 수 있는 우드트림을 적용했다. ‘XC RANGE’의 두가지 모델을 탑승하고 난 이후, 이제서야 9인치 센터 모니터에 적응이 됐다. ‘XC RANGE’는 애플 카플레이와 안드로이드 오토를 지원한다. 아이폰을 연결해 애플 카플레이를 실행했다. 잔잔한 노래를 들으며 단풍이 든 산길을 주행하는 XC60의 감성은 XC90과 XC40에서는 느낄 수 없던 색다름으로 다가온다. 스포티함과 편안함의 조화라고 할까.XC60 디젤엔진에는 XC90과 동일한 파워펄스 기능이 들어있다. 시동을 건 직후나 저속에서 빠르게 속도를 올릴 때 도움을 준다. XC60 D5는 XC90 D5와 동일한 최고출력 235마력, 최대토크 48.9kg.m을 발휘한다. 구불구불한 산길과 쭉 뻗은 도로를 내달리는 XC60은 부드러움과 스포티함을 두루 갖췄다. 현재 ‘XC RANGE’는 생산 물량 부족으로 인도가 지연되고 있다. 이에 대해 볼보자동차코리아의 이윤모 대표는 “물량 부족은 한국만의 문제가 아니라 전 세계 주요국가에서 비슷한 상황”이라고 설명했다. 스웨디시 럭셔리로 한국 소비자에게 차별화에 성공한 ‘XC RANGE’의 높은 인기는 당분간 지속될 것으로 보인다....

심장을 찌르는 자극! 기아 스팅어 3.3GT AWD 카가이 남현수 기자= 기아자동차의 첫 스포츠 세단 스팅어는 출시 전부터 매력적인 디자인과 성능으로 자동차 마니아의 가슴을 설레게 했다. 국산차 최초로 고성능 스포츠 세단의 포문을 연 모델이기도 하다. 물론 고성능을 어떻게 판단하느냐에 따라 달라지겠지만 확실히 경쟁 세단들에 비해 성능과 스포츠성이 우수한 것은 확실하다. 성능을 떠나 디자인만 놓고 봐도 스포티함이 물씬 풍겨난다. 스팅어(Stinger)는 '쏘는 동물의 침, 찌르는 것'이라는 뜻이다. 시승 차량은 2019년형이다. 3.3L V6 트윈터보 엔진에 AWD까지 갖춘 스팅어 최상위 라인업 GT 모델이다. 가격은 수입차 뺨치는 5000만원대다. 시승 전 차량 정보를 찾아봤을 때 스팅어를 타 본 시승기는 칭찬일색이었다. '정말 그럴까'하는 생각을 하면서 부족한 점을 찾아내려고 시승에 임했다. 스팅어를 운전하는 3일 내내 뒷통수를 한 대 얻어맞은 듯 얼얼했다. 인정하기 어려웠지만 스팅어는 잘 만든 국산차다. 적어도 스포티성을 좋아하는 마니아층에게 말이다. 외관은 스포츠 세단답게 날렵하고 납작하다. 외관에서 기아차의 패밀리룩인 호랑이 코 그릴을 제외하면 어디서도 기아차의 흔적을 찾아 볼 수 없다. 스팅어는 '기아'라는 브랜드를 떼어 버리는 게 더 낳을 정도로 차원이 다른 차다. 스포티한 장거리 여행을 위한 GT(Grand Touring)카를 컨셉으로 개발된 스팅어는 날렵한 패스트백 디자인이 적용됐다. 외관을 자세히 살펴보면 일반 세단과 다른 디자인 요소가 여기저기 보인다. 혹자는 디자인 요소가 너무 많아 난잡하다고 지적하지만 기자의 눈에는 세련됨이 더 돋보였다. 스팅어의 낮은 루프라인과 범퍼, 그리고 긴 휠베이스는 고성능 차의 정석을 보는 듯하다. 에어로 다이나믹을 고려해 디자인 된 범퍼의 에어터널과 보닛 위 두 개의 구멍은 시각적 요소뿐 아니라 공기의 흐름이 원활하게 한다. 처음에는 익숙하지 않아 거슬리던 후면 디자인도 며칠간 눈에 익으니 다른 차와 구별되는 매력적인 요소로 보인다. 트렁크 리드를 길게 빼 마치 리어 스포일러처럼 디자인한 부분이 인상적이다. 3.3L 대배기량 엔진답게 머플러는 좌우에 각각 두 개씩 자리잡는다.시승차는 외관과 조화를 하도록 실내도 레드 가죽을 적용한 모델이다. 자칫 과할 수 있는 빨간색 외장컬러에 빨간색 인테리어 조합은 스팅어 이기에 소화가 가능해 보였다. 알칸타라로 마감된 실내는 고성능 차량임을 뽐낸다. 벤츠의 느낌이 물씬 나는 원형 송풍구가 자리잡고 있다. 플로팅 타입의 8인치 센터 디스플레이는 기존 기아차 세단 모델과 조작법이 같다. 익숙하게 차량을 세팅하고 전자식 기어노브를 D로 바꾸면 달릴 준비가 끝난다. 시트는 단단하다. GT 컨셉의 차량답게 편안하게 운전자를 꽉 잡아준다. 두툼한 스티어링휠을 선호하는 경우라면 스팅어의 스티어링휠 두께는 아쉽게 느껴 질 수 있다.스팅어의 뒷좌석 공간은 생각보다 여유롭다. 스팅어의 전장, 전폭, 전고, 휠베이스는 각각 4830mm, 1870mm, 1400mm, 2905mm이다. 후륜구동 패스트백 차량들은 뒷좌석 공간이 답답한 경우가 많지만 스팅어는 예상외로 2열 공간이 여유롭다. 앞서 시승한 닛산 맥시마와 비교해도 스팅어의 뒷좌석 공간은 나쁘지 않다. 다만 뒷좌석 시야가 너무 좁아 답답하게 느껴진다. 아울러 패스트백 디자인을 강조하다 보니 후방 시야는 거의 장님 수준이다. 주차를 하거나 후진을 할 때 후방카메라를 이용하지 않고는 사실상 후방 물체 식별이 불가능 할 정도다. 문득 쌍용차 액티언의 좁은 후방 시야가 떠 오른다. 트렁크 도어는 패스트백 디자인이라 뒷유리까지 같이 열린다. 여유롭게 짐을 싣고 내릴 수 있다.스팅어의 시동을 걸고 본격 시승에 나섰다. 막히는 도심과 강변북로, 동부간선도로를 넘나들면서 스팅어에게 심장을 콕콕 쏘이는 감성을 느낄 수 있었다. 국산차에서 감성을 얘기하는 것은 조심스럽지만 스팅어는 적어도 자동차 마니아의 가슴에 불을 지필 수 있는 모델이다. 3.3.L 트윈터보 가솔린엔진은 8단 자동변속기와 만나 네 바퀴에 최고출력 370마력, 최대토크 52.0kg.m을 발휘한다. 가속페달을 밟을 때마다 반응하는 액티브 엔진 사운드는 운전자의 달리기 본성을 자극한다. 사실상 너무 조용한 게 흠이라면 흠일 정도다. 우렁차지 못한 배기음 역시 아쉬운 부분이다. 코너링은 수준급이다. 서스펜션과 댐퍼가 각자의 역할을 충실하게 해낸다. 승차감은 전체적으로 무척 하드하다. 일반 세단을 모는 운전자라면 불편하고 멀미를 할 수 있을 정도다, 딱딱하게 느껴질 수 있는 승차감은 스포츠 주행에서 빛을 발한다. 지면을 제대로 움켜쥔다. 제동능력도 준수하다. 브렘보社 브레이크는 고속에서도 차체를 잘 잡아낸다. 핸들 뒤에 위치한 패들시프트를 이용하면 더 극적인 드라이빙이 가능하다. 독일산 스포츠 세단처럼 빠릿한 변속은 보여주지 않지만 운전의 재미는 더 할 수 있다. 고성능답게 연비는 최악이다. 살살 밟아도 7km/L를 넘기기 어렵다. 조금만 밟아주면 5km/L대로 뚝 떨어진다. 애초 연비를 생각하면 탈 수 없는 모델이다. 시승차에는 AWD 시스템이 장착돼 주행 안정성을 높인다. 스티어링휠은 국내 소비자들의 선호도가 높은 R-MDPS가 들어간다. 이 외에도 주행의 재미를 더해주는 런치컨트롤, 주행모드 셀렉터, 횡G를 보여주는 화면, 기계식 차동기어 제한장치 등이 운전의 재미를 배가 시킨다. 안전운전을 돕는 고속도로 주행 보조, 차로 이탈방지 보조, 스마트 크루즈 컨트롤, 하이빔 보조, 후측방 충돌 경고, 전방 충돌방지 보조 등의 동급 수입차 이상의 안전사양도 장착됐다.우중충한 날씨에 비가 슬쩍 내린다. 시승을 마치며 “스팅어의 다음 세대 모델은 어떻게 진화할까”라는 생각이 스쳐간다. 기아차가 2009년형 세단 K5를 처음 출시했을 때 여태껏 볼 수 없었던 유러피안 디자인과 모나지 않은 성능으로 중형 세단 시장에서 뜨거운 인기를 누렸다. 그러나 이후 출시 된 모델들이 1세대 K5를 뛰어넘는 파격을 보여주지 못하면서 '고만 고만한 디자인의 K시리즈'라는 평가 속에 인기가 시들해졌다.스팅어는 국내 자동차 시장에서 5% 미만인 스포츠카 세그먼트로 인기가 없는 장르의 모델이다. 고성능을 추구하다 보니 국산차지만 가격대는 5000만원이 넘는다. 경제성으로 따지면 3.3L 대배기량 엔진은 기름먹는 하마다. 그렇다고 뒷좌석이 넓고 편안하지도 않다. 스팅어 3.3터보 GT트림의 기본가격은 4938만원이다. 여기에 245만원의 AWD와 79만원의 와이드선루프까지 더하면 5262만원이다. 5000만원 이상이 되면 사실 성능보다 브랜드의 가치를 따지는 소비자들이 많아진다. 기아차의 브랜드 가치는 경쟁해야 할 독일 브랜드 세단에 비하면 형편없다. 스팅어가 더 잘되기 위해서는 스팅어만의 개성으론 부족하다. 스팅어는 '기아'임을 감안하면 잘 만든 고성능 세단이다. 문제는 5000만원대 가격이라면 잘 만든 것과 수치상 성능을 내세워 판매하기 어렵다. 남과 다른 무엇이 필요하다. 크게 보면 기아차의 대형세단 K9의 입지까지 감안했을 때 '기아'가 아닌 새 브랜드에 대한 도전이 필요해 보인다. 문제는 타이밍이다. 현대기아차는 요즘 수익성에 문제가 생겼다. 더구나 노사 관계는 세계 자동차 기업 가운데 여전히 최악이다. 2000년대 이후 현대기아차가 '대졸 신입 사원' 모집에서 인기 상종가였던 이유는 '연봉이 높아서' 였다. 문제는 더 이상 현대기아차가 월급을 많이 주는 회사가 되기 어렵다는 점이다. 이런 환경 속에 스팅어의 존재감은 잘 만든 것에 비해 점점 작아 보이는 게 현실이다. 현대기아차가 스팅어 후속 모델까지 내놓으려면 월급이 아닌 '카가이(Car Guy)'가 필요할 때다.한줄평장점 : 차를 잘 모르는 사람은 국산차인지 수입차인지 구분을 못한다!단점 : 기아차라는 점, 중고가격 방어가 안돼 곧 도로의 무법자로 낙인 찍힐 수 있다.....

아빠 마음 홀린 V6 엔진 사운드..닛산 맥시마 카가이 제갈원 기자= 닛산 맥시마는 1990년대 후반 이미 국내 소비자들에게 한 차례 소개된 적이 있다. ...