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팔방미인 스포츠카 SUV..포르쉐 카이엔 경쟁자는 카가이 남현수 기자= 포르쉐의 첫 SUV ‘카이엔’은 위기의 포르쉐를 건져낸 대표 모델이다. ...

매순간 특별하다면 불편도 좋다..랭글러 루비콘 2도어 카가이 남현수 기자= 자동차 기자라는 특성상 여러 브랜드의 다양한 차량을 시승할 기회가 많다. 스포츠...

한 지붕 두 가족…RAV4 하이브리드 AWD 카가이 남현수 기자= 최근 자동차 시장은 SUV가 단연 대세다. 세단 시장을 잠식한다. 세단이 주도하던 판도가 SUV쪽으로 심하게 기울고 있다. 이에 발맞춰 자동차 제조사들은 도심형 SUV를 속속 출시하고 있다. SUV 특유의 실용성에 세단의 안락한 승차감을 더한 게 SUV 트렌드다. 토요타는 이번 5세대 RAV4를 개발하면서 방향을 조금 달리했다. 1994년 1세대 도심형 RAV4를 출시한 이래 줄곧 온로드 SUV를 지향하며 시장을 주도하던 것에서 방향을 급선회한 것이다.토요타가 잘하는 하이브리드 기술력에 SUV의 본질인 와일드를 더했다. 태초의 강인한 SUV로 돌아가자는 의도가 디자인에서 확실히 엿보인다.시승 차량은 최고급 모델인 4580만원의 RAV4 하이브리드 AWD. 뒷바퀴에 전기모터를 더해 4바퀴 모두 지면으로 힘을 보낸다. 잠실 커넥트투 카페를 출발해 춘천 소남이섬을 왕복하는 코스다. 약 130km를 주행한다. 막히는 도심과 자동차 전용도로뿐 아니라 약간의 오프로드 코스도 마련했다.신형 RAV4는 쉽게 다가서기 어려운 과격한 인상이다. 8각형의 ‘크로스 옥타곤’을 기반으로 다듬어진 차체는 강인함과 스포티함이 그대로 묻어난다. 신형 RAV4는 토요타 최신 플랫폼 TNGA를 적용했다. 덕분에 이전 모델 대비 정장은 5mm 줄고 휠베이스는 오히려 30mm 늘었다. 최저지상고도 이전 모델 대비 15mm 높여 좀 더 과격한 도로 환경에서도 차체가 손상될 우려를 지웠다. 다만 상면고(지면에서 트렁크 바닥까지 높이)가 50mm 높아져 짐을 싣고 내릴 때 조금 불편하다.각진 사다리꼴 형태의 라디에이터 그릴과 날렵한 디자인의 LED 헤드램프는 전면을 꽉 채운다. 검은 플라스틱이 덧대어진 사다리꼴의 휠하우스는 측면 디자인의 백미다. 굵은 캐릭터 라인과 더불어 와일드한 인상을 더한다. 사다리꼴의 디자인 포인트는 후면에서도 그대로 이어진다. 굵은 리어램프 사이를 가로지르는 크롬 장식은 직선 위주로 디자인돼 자칫 밋밋해 보일 수 있는 평평한 면에 입체감을 불어 넣는다. 하이브리드 모델이지만 트윈 테일 파이프를 그대로 노출 시킨 것도 5세대 RAV4가 더 이상 진부한 도심형 SUV가 아니라는 자신감이다. 다소 급진적으로 보일 수 있는 디자인 변화는 다소 지루했던 도심형 SUV 시장에 청량감을 불어 넣는다. 다만 연료 효율을 높이기 위해 다소 밋밋하게 디자인된 18인치 알로이 휠은 아쉬움을 남긴다.단정하게 정리된 실내는 최신 토요타 디자인을 따른다. 한 눈에 봐도 정갈하다. 깔끔하게 요목조목 정리된 버튼은 사용하기 편리한 위치에 자리 잡고 있다. 몸이 닿는 곳마다 질 좋은 가죽으로 덧댔다. 계기반 중앙에는 7인치 디스플레이가 자리잡는다. 구동력 배분 상황이나 에너지 흐름도 등과 같은 정보를 띄워준다. 센터페시아 상단에도 계기반과 동일한 7인치 디스플레이가 적용됐다. 최근 출시되는 차량이 10인치 이상 대형 디스플레이를 장착하는 것과 달리 보수적이다. 그마저도 해상도가 떨어진다. 만족도가 높은 실내에 큰 흠처럼 남는다.휠베이스(2690mm)가 30mm 늘어난 만큼 공간의 아쉬움은 없다. 신장 178cm 기자의 몸에 맞춰 1열을 세팅하고 2열에 앉아 봐도 부족하지 않다. 머리와 무릎 공간 모두 합격점이다. 3단계로 리클라이닝을 지원하는 2열 시트는 장거리 주행 시 만족도가 높다. 게다가 이 급의 수입차답지 않게 1열에는 열선시트뿐 아니라 통풍시트까지 지원한다. 2개의 모터가 들어가는 블로우 방식을 적용해 강력한 바람 성능을 보여준다. 다만 2열 열선이 1단계로만 조절되는 점은 아쉽다. 580L의 트렁크 공간은 넉넉하다. 토요타코리아 관계자는 60L 크기의 여행 캐리어 4개와 구경 9.5인치 캐디백을 넣고도 보스턴백 2개 이상은 충분히 더 실린다고 자랑한다. 실제로 본 RAV4 적재 공간은 부족함을 전혀 느낄 수 없다. 2열시트는 60:40으로 폴딩까지 지원한다.RAV4의 백미는 엔진룸 안에 있다. 토요타의 농익은 하이브리드 기술력은 시동을 건 순간부터 빛을 발한다. RAV4 3개의 모델은 각각 출력이 다르다. 이번에 시승한 하이브리드 AWD 모델은 2.5L 가솔린 엔진에 앞뒤로 각각 1개씩의 전기모터가 더해진다. 엔진출력 178마력에 2개의 전기모터가 120마력의 힘을 보탠다. 222마력의 시스템 출력은 여유롭다. e-CVT(무단 자동 변속기)는 전 영역에서 힘의 손실을 최소화한다. 가속페달을 살살 달래면 중속까지 엔진이 개입하지 않는다. 이 덕분인지 복합연비는 15.5km/L에 달한다.TNGA 플랫폼을 적용해 무게도 80kg 감량했다. 뒤쪽에 자리잡은 배터리의 무게가 완전히 지워지지 않지만 묵직한 승차감은 안락함을 더한다. “생긴 것과 다르다고 할까” 외모만 보고 속단하면 오산이다. 터프한 외관과 달리 과속방지턱이나 도로의 포트홀을 넘는 능력이 수준급이다. 방지턱을 넘은 후 진동을 잡아내는 서스펜션의 실력은 발군이다. 코너에서도 꽤나 안정감 있는 거동을 보여준다. 다만 속도를 올리면 예상외로 크게 들려오는 하부 소음이나 풍절음은 진한 아쉬움을 남긴다.이번 시승 코스에는 오프로드도 마련됐다. SUV의 본질을 잃지 않겠다는 토요타의 의지가 사뭇 비장하기까지 하다. RAV4 하이브리드 AWD에는 E-Four 시스템이 적용됐다. 트렁크 아래에 위치한 전기모터가 뒷바퀴에 힘을 전달한다. 한 쪽 바퀴가 그립을 잃어버린 상황에서도 험로를 탈출할 수 있다. 기어 노브 왼편에 마련된 큼지막한 트레일 버튼을 누르면 모든 준비는 끝난다. 40km/h까지 사용이 가능하다. 토요타는 과하지 않은 선에서 준비했다고 하지만 코스는 예상을 벗어난다. 일반적인 운전 상황에서 마주치기 어려운 깊은 모굴과 범피, 자갈길 등의 오프로드 코스다. 강인한 인상을 가졌다고 해도 주행 능력은 다를 수 있어 내심 걱정이 앞선다. 오프로드를 달리자 마자 기우였음을 직감했다. RAV4는 망설임이 없다. 주저하는 건 운전대를 잡은 기자 뿐이다. 시원스럽게 내달리는 RAV4는 오프로드에서도 탁월한 실력을 보여준다. 시승 모델에는 토요타의 반자율 주행 시스템인 TSS도 탑재했다. 캠리에 적용됐던 TSS보다 한 단계 진화한 방식이다. 기존의 긴급 제동 보조 시스템, 다이내믹 레이더 크루즈 콘트롤(DRCC), 차선 이탈 경고(LDA), 오토매틱 하이빔(AHB)은 동일하게 적용된다. 여기에 더해 긴급 제동 보조 시스템은 보행자(주간, 야간)와 자전거(주간)까지 인식한다. 또한 차량이 차선을 벗어 날 것 같은 상황에서 개입하던 소극적 방식의 차선 이탈 경고 방식보다 진보한 차선 추적 어시스트(LTA)가 적용했다. 차선 중앙을 유지하면 달리는 실력이 수준급이다. 꽤나 굽은 도로에서도 부드럽게 돌아나간다. 만족감이 높은 옵션 중 하나다.토요타가 밝힌 RAV4의 월평균 판매목표는 겨우(?) 300대다. 캠리에 이어 토요타의 판매를 책임질 모델이다. 전반적으로 살펴 본 RAV4 하이브리드 AWD의 변화는 성공적이다. 온로드와 오프로드를 적절하게 조화했다. 그야말로 한 지붕 두 가족이다. 내연기관과 전기모터의 양립을 성공적으로 안착시킨 토요타답게 이번 도전도 성공적으로 보인다. 4580만원의 비싼 가격이 부담스러운 고객을 위해 3930만원의 하이브리드 2WD와 3540만원의 가솔린 엔진만을 얹은 2WD 모델도 준비했다. 다만 두 모델은 무늬만 터프가이인 반쪽짜리 느낌이다. 미국에서 물량 부족을 겪고 있는 RAV4는 일본 토요타 공장에서 가져온다. 월 300대가 아니라 500대도 더 팔릴듯해 보인다. 한 줄 평장점 : 오프로드 성능까지 살린 하이브리드. SUV다운 디자인단점 : 고속 풍절음과 하부소음....

젊어진 오너용 대형 플래그십 세단,캐딜락 REBORN CT6 카가이 남현수 기자= ‘REBORN’의 사전적 정의는 ‘다시 태어나다’다. 캐딜락코리아는 이달 중순 플래그십 세단 CT6 부분변경 모델을 출시하며 ‘REBORN’이라는 거창한(?) 이름을 붙였다. 흔히 부분변경 모델에는 ‘더 뉴’나 ‘올 뉴’와 같은 상투적 표현이 붙었던 관행과 사뭇 다르다. 캐딜락코리아 관계자는 “기존 모델 대비 부분변경 이상의 많은 변화를 이뤄냈기 때문”이라고 부연 설명을 한다.CT6는 부분변경을 단행하면서 기존 2.0L 가솔린 터보 엔진을 단종시켰다. 가격 저항선을 낮췄던 세일즈 포인트가 하나 사라진 셈이다. 가격도 꽤 올랐다. 그럼에도 캐딜락은 ‘자신 있다’는 모습이다. 2.0L 엔진이 단종된 대신 V6 3.6L 자연흡기 가솔린 엔진은 기존 8단 대신 10단 자동변속기와 짝을 이룬다. 디자인도 다듬었을 뿐만 아니라 기존 모델 대비 전장을 40mm나 늘렸다. 실내에도 소소한 변화를 이뤄냈다. 캐딜락의 차세대 인터페이스 CUE(Cadillac User Experience)를 사용한 것 뿐만 아니라 기존 모델과 달리 헤드업 디스플레이와 디지털 계기반에 내비게이션 정보가 연동돼 작동한다. 기어노브 뒤쪽에는 기존 고객의 지적 사항이었던 터치패드 대신 새로운 조그 다이얼을 마련했다. 이 정도면 풀체인지에 버금가는 변화라고 볼 수 있다.시승차는 9768만원의 플래티넘 트림이다. 기존 플래티넘 대비 200만원 가량 인상됐다. 변화를 감안하면 가격 인상 폭은 그다지 크지 않다. 시승코스는 서울 논현동 캐딜락하우스 서울을 출발해 인천 잭니클라우스 클럽하우스를 왕복한다. 총 거리 110km로 도심 정체구간과 자동차 전용도로를 달린다.CT6는 아메리칸 럭셔리의 정수로 불린다. 일반적으로 플래그십 세단의 이미지는 점잖고, 보수적이다. 이런 편견으로 인해 젊은 부자들이 쉽사리 대형 세단을 탐내지 못한 게 상당수다. CT6는 기존 생각을 깰 만한 충분한 요소를 갖췄다. 5m가 넘는 긴 전장이지만 캐딜락 콘셉트카 에스칼라 디자인을 따른 덕분에 스포티한 감성이 차체 곳곳에서 묻어난다.수직으로 떨어지는 LED헤드램프와 웅장한 그릴은 조화가 멋드러져 세련된 모습이다. 보수적으로 보일 수 있는 측면 라인은 부드럽게 이어져 젊은 세단의 느낌을 표현해 낸다. 전면과 동일하게 단순 직선 모양이던 테일램프는 기교를 더했다. 테일램프를 잇는 크롬 라인과 더불어 ‘ㄱ’자 형태를 갖췄다. 고배기량 엔진을 얹은 만큼 테일파이프는 좌우에 각각 2개씩 4개가 자리잡고 있다. 스포티함을 뽐내기에 딱이다. 다만 동그란 모양의 평범한 머플러팁보다는 “조금 더 세련된 형태가 되면 어떨까”하는 아쉬움이 남는다.도어를 열면 플래그십 세단답게 고급스러움이 물씬 풍긴다. 플래티넘 트림 시트는 세미 아닐린 가죽이 사용된다. 고급 세단에서 자주 보이는 최고급 가죽 소재다. 촉감이 부드러울 뿐만 아니라 착좌감도 훌륭하다. 가장 눈에 띄는 변화는 바로 센터페시아 모니터다. 애플 카플레이와 안드로이드 오토를 지원할 뿐 더러 모니터 내 UI도 운전자의 입맛에 맞춰 고를 수 있다. 큰 변화는 한국GM이 공들여 개발한 한국형 내비게이션이 캐딜락에도 달렸다는 점이다. 국산 내비게이션 못지 않은 직관성과 편의성을 자랑한다. 더구나 기존 모델과 달리 헤드업 디스플레이와 계기반에 내비게이션 정보를 띄어 준다. 운전 중 조작하기 다소 불편했던 터치패드 대신 조그 다이얼을 적용한 것도 잘한 부분이다. 디지털 보다 아날로그 방식이 더 효율적일 때가 있다. 다만 비상등 스위치가 여전히 터치 방식인 것은 아쉽다. 눈으로 보지 않고는 정확히 누르기 어렵다.플래그십 세단답게 전좌석 열선 및 통풍 시트를 지원한다. 거기에 더해 전 좌석 마사지 기능도 갖췄다. 안마 의자와 같이 강한 움직임은 아니지만 장거리 주행에서 피로도를 낮추거나 졸음운전 방지에 효과적이다.REBORN CT6 파워트레인은 3.6L V6 가솔린엔진과 10단 자동변속기가 오른다. 최고출력 334마력, 최대토크 39.4kg.m를 발휘한다. 터보도 달지 않고 자연흡기를 고집하는 매력도 꽤 있다. 폭발적인 가속력보단 배기량에서 오는 넉넉하면서 깊게 밀어주는 출력이 매력이다. CT6의 진가는 고속으로 항속 주행을 할 때 발휘된다. 가장 고단인 10단을 물고 넉넉한 출력을 바탕으로 직선으로 쭉 뻗은 도로를 달리면 부드럽고 기분 좋은 승차감을 보여준다. 여기에 AWD 시스템이 얹혀 정교한 드라이빙까지 가능하다. 5m가 넘는 거대한 크기지만 차체 62%에 알루미늄을 적용해 공차 중량이 채 2톤을 넘지 않는 1941kg이다.노면을 1000분의 1초마다 감시해 서스펜션의 움직임을 제어하는 마그네틱 라이드 컨트롤은 기존보다 쫀득하게 조정됐다. 이전 CT6에 장착된 마그네틱 라이드 컨트롤은 너무 단단하게 하체를 조여 플래그십 세단답지 않게 잔 진동이 전달됐다. 새롭게 바뀐 REBORN CT6는 적당히 나긋나긋해진 하체 세팅으로 뒷좌석 승객에게 편안함을 선사한다. 트림에 따라 주행 시 조향 각도에 따라 뒷바퀴를 함께 움직이는 액티브 리어 스티어링도 달린다. 저속에서는 앞바퀴와 반대 방향으로 움직이고 고속에서는 앞바퀴와 같은 방향으로 조향된다. 덕분에 대형 세단답지 않은 민첩한 움직임을 보여준다.플래그십 세단의 호화로움은 차량 곳곳에서 찾아 볼 수 있다. 4구역으로 실내 공간을 분리해 각각의 풍량과 온도를 조절할 수 있다. 쇼퍼드리븐으로 사용할 경우를 대비해 뒷좌석에는 2개의 모니터도 마련했다. 센터 암레스트에 마련된 USB포트를 활용해 노래나 영상을 재생 할 수 있다. 별도의 블루투스 헤드폰과 리모컨을 달아 개별 사용 편의성을 높였다. 34개의 보스 스피커가 장착된 파나레이 오디오 시스템은 특급 출력을 보여준다. 플래티넘 트림의 2열은 리클라이닝을 지원해 편안한 자세로 짧은 이동에도 편안한 휴식이 가능하다. 이 외에도 리어 글라스 전동식 커튼과 2열 창문에는 수동식 선블라인드를 마련했다. 2열을 위한 별도의 글라스 루프도 마련해 개방감도 놓치지 않았다.전체적인 마감 품질은 좋은 편이다. 다만 버튼의 느낌과 눈에 잘 띄지 않는 곳의 재질감이 아쉽다. 프리미엄 브랜드의 플래그십 세단을 지향하는 만큼 좀 더 꼼꼼히 신경을 쓰면 어떨까 하는 아쉬움이 남는다. 아울러 2열 시트도 동급 제네시스 G90와 비교하면 크기도 작고 편안함도 덜한 수준이다. REBORN CT6는 오너 드라이버용으로 제격인 셈이다. 전체적으로 살펴본 REBORN CT6는 완성도가 높은 젊은 느낌의 플래그십 세단이다. 가격이 1억에 육박하는 만큼 쉽사리 손에 넣을 순 없다. 메르세데스-벤츠 삼각별이 눈 앞에 아른거리는 높은 가격이다. 21세기는 개성을 존중하는 사회다. ‘고급차=벤츠’라는 정형화된 공식을 깰 수 있는 젊은 세단이 바로 캐딜락의 REBORN CT6다. 플래그십 세단을 기사 없이 직접 운전하겠다면 더할 나위 없는 대안으로 '엄지 척'이다.한 줄 평장점 : 넉넉한 편의장비와 젊은 스타일의 외관과 스포티한 성능단점 : 가격 저항선을 낮추던 2.0L 가솔린 엔진의 단종.비싸졌다!...

못생겼지만 새 날개처럼 문이 열린다..테슬라 SUV 모델X... 카가이 남현수 기자= 테슬라 모델X는 첫 눈에 못 생긴 외관이 눈을 의심하게 만든다. 최근 1년간 나온 신차 가운데 가장 못생긴 차로 꼽을 만한 모습이다. 미래 전기차가 아닌 과거를 보는 듯한 어설픈 모습이다. 공기역학을 고려했다고 하지만 기존 내연기관 SUV와 차별화를 시도하다 너무 나간 듯 싶다. 도어 손잡이로 뒷문을 여는 순간 감탄이 나온다. 새의 날개처럼 하늘로 치솟으며 열려서다. 일명 팔콘 도어다. 테슬라는 평범한 SUV 디자인을 날개 도어를 달아 눈길을 끈 셈이다. 이것마저 없었다면 이 차를 살 이유가 거의 없을 듯 하다.차에 올라타면 가장 먼저 하는 일 중 하나가 시동을 거는 행위다. 10년 전만 해도 키를 키박스에 꼽고 돌리는 과정이 필요했지만 요즘 신차는 시동 버튼만 누르면 된다. 테슬라는 여기서 한 발 더 나아갔다. 키를 소유한 채 브레이크 페달을 꾹 밟는 행위만으로 모든 출발 준비가 끝이 난다. 심지어 운전석 도어도 손을 뻗어 닫을 필요가 없다. 브레이크 페달을 밟음과 동시에 문이 닫히면서 출발 준비가 끝난다.테슬라는 평범함을 색다르게 만드는 재주가 있다. 모델X는 도어 손잡이가 없다. 모델S와 마찬가지로 손잡이 흔적이 남아있는 부분을 누르면 문이 열린다. 키를 소지하고 차에 다가가기만 해도 문을 활짝 열어준다. 마치 특급호텔 로비 도어맨이 문을 열고 닫아 주는 듯한 느낌을 받을 수 있다. 일반적인 스윙도어 방식인 1열과 달리 2열은 갈매기가 날개 짓을 하듯 하늘을 향해 열린다. 테슬라는 ‘팔콘 도어’라는 이름을 붙였다. “좁은 공간에서 도어를 열기 어렵지 않을까”라는 걱정이 앞선다. 모델X 팔콘 도어는 한 번 접히면서 열리는 방식이다. 차량 곳곳에 숨겨진 센서가 주변을 살피고 장애물에 닿으면 즉시 동작을 멈춘다. 상대방 차량과 떨어진 폭이 30cm만 되도 문제없이 도어를 열고 닫을 수 있다. 처음 차를 받고 나서 ‘혹시나’하는 의심에 여러 번 열고 닫았지만 옆 차와의 거리가 좁아 문을 열 수 없는 상황은 좀처럼 마주칠 수 없었다.모델X는 전기차 특유의 매끈함이 느껴진다. 세단인 모델S를 기반이라 전체적으로 덩치를 불려 놓은 듯한 모습이다. SUV를 지향하는 모델답게 위로 우뚝 솟은 모양새다. 뒤로 한껏 눕혀진 리어 글라스는 최근 유행하는 쿠페형 SUV 스타일이다. 시속 250km까지 달릴 수 있는 전기차답게 후면에는 자그마한 스포일러가 자리잡았다. 외관 평가는 다양하게 나뉠 수 있겠지만 날렵한 모델S와 달리 모델X는 특별한 매력이 없는 무표정 그 차제다.생각보다 차량 크기가 상당하다. 당연히 들어갈 수 있을 것으로 생각했던 주차 공간에 간신히 넣고 제원을 확인하니 전폭이 2m를 넘는다. 전장 5050mm, 전폭 2072mm, 전고 1684mm, 휠베이스 2965mm다. 대형 SUV 가운데 덩치로 꿀리지 않는다. 덕분에 실내 공간도 넉넉하다.실내 디자인은 심플함 그 자체다. 군더더기를 덜어낸 정도가 아니다. 비상등과 글러브 박스 조작 버튼 외에는 17인치 센터 모니터로 모든 기능을 통합했다. 처음 차량을 접하면 원하는 기능을 찾기 위해 모니터 여기저기를 터치해야한다. 아이폰과 비슷한 직관적 구성을 갖춰 이내 익숙해진다. 도어를 열고 닫는 것은 물론 후석시트 열선까지 모니터에 통합됐다.단순히 장소를 옮기는 수단에서 벗어나 이동하는 시간을 어떻게 활용할 것인가에 대한 고민이 차량 곳곳에 녹아있다. 센터 디스플레이 상단 테슬라 로고를 누르면 다양한 기능이 준비돼 있다. 추억의 게임부터 산타할아버지 썰매 모드, 화성 탐사선 모드까지 다양하다. 그 중에서도 파티 기능이 가장 흥미롭다. 파티 모드가 활성화되면 모든 도어가 열림과 동시에 웅장한 음악이 흘러 나온다. 문이 열리고 닫히는 과정을 반복하는 것은 물론 사이드미러가 접히고 헤드램프까지 깜빡인다. 약 2분여간 이어지는 퍼포먼스(?)는 행인들의 이목을 집중시키기 충분하다. 테슬라의 이런 재치는 자동차 산업이 단순한 이동수단을 넘어서면서 IT기기화 하는 과도기에 진입했다는 것을 새삼 느끼게 한다.모델X는 대형 SUV 답게 광활한 공간을 뽐낸다. 덩치 큰 엔진과 변속기가 사라지면서 보닛 아래에 꽤나 쓸만한 수납공간이 마련됐다. 실내 구성은 5인승, 6인승, 7인승으로 구분된다. 시승차는 6인승으로 3열 시트에 성인 2명이 충분히 앉을 수 있다. 휠베이스가 3m(2965mm)에 달하는 만큼 3열이 넉넉할뿐더러 여느 대형 SUV와 달리 트렁크 수납공간도 여유 있다. 178cm 신장의 기자가 3열에 앉았을 때 괜찮은 공간을 보여줬다. 다만 정자세로 앉을 경우 머리카락이 살짝 천장에 닿는다. 살짝 구부려 앉으면 다리도 앞으로 뻗을 수 있을 뿐만 아니라 헤드룸 공간도 확보 할 수 있다. 2열과 3열 모두 송풍구가 달렸다. 다만 3열 승객을 위한 별도의 USB포트가 마련되지 않은 점은 아쉽다. 2열 승객 편의장비는 송풍구와 2개의 충전용 USB포트가 전부다. 2,3열 열선 시트를 작동하려면 1열에 마련된 센터 디스플레이를 통해서만 조절이 가능하다. 덥거나 추울 때 마다 운전자에게 도움을 구해야 한다.모델X는 천장 대부분이 유리다. 앞유리가 운전자의 정수리까지 길게 늘어진다. 개방감은 우수하지만 열 차단 능력에선 아쉬운 부분이겠다. 한국 소비자처럼 자외선을 싫어하는 경우에 특히 그렇다. 유리 상단 부분에 색을 넣어 자외선을 차단해주는 효과가 있지만 한낮 태양을 뜨거움을 피하기에는 역부족이다. 비슷한 구조의 시트로엥 C4 스페이스투어러(구: 피카소)의 경우 연장 가능한 선바이저를 달아 해결했지만 이 차는 그런 기능이 없다. 독특한 점은 2열과 3열 역시 승객 머리위는 모두 유리다. 덕분에 탑승객 모두 정수리 부분이 사이 좋게 뜨거워진다.테슬라 모델S를 처음 시승했을 때 폭발적인 가속력에 감탄을 한 적이 있다. 모델X 100D는 롱레인지 모델로 가속력보다는 긴 주행거리에 초점을 맞춰 개발됐다. 그럼에도 정지상태에서 시속 100km를 4.9초만에 끊는다. 급가속에서도 방정맞지 않다. 2.5톤의 무게를 2개의 모터가 앞바퀴 262마력, 뒷바퀴에 486마력의 힘을 전달해 사륜구동의 안정감을 더한다. 시스템 최고출력은 480마력, 최대토크는 무려 90.0kg.m다. 전기차를 구매할 때 가장 중요한 완충시 주행가능거리는 468km(환경부 측정 기준)다. 서울에서 부산까지 충전없이 한 번에 도달할 수 있다. 차체 아래로 깔린 무거운 파나소닉 배터리 덕분에 고속에서 주행 안전성은 포르쉐 카이엔 이상이다. 모델X를 타고 와인딩을 즐겨봤다. 처음에는 생각보다 한계치가 높아 깜짝 놀랐다. 그러나 한계를 넘어서는 순간 급격히 컨트롤이 어려워진다. 물리학을 무시할 순 없다. 무거운 차체의 원심력을 극복하는데 버겁다.일반적으로 중량이 많이 나가는 차량의 승차감은 대개 우수하다. 내려 찍는 승차감이라고 할까. 모델X는 비교 대상에 비해 승차감이 다소 아쉽다. 특히 요철이나 도로의 포트홀을 마주하면 마치 서스펜션의 끝이 찍고 오는 듯한 조금은 불쾌한 느낌이 그대로 전달된다. 차량의 중량을 서스펜션이 제대로 받아내지 못하는 느낌이다.주행 감각의 아쉬움을 달래는 건 역시나 테슬라의 장기 '오토 파일럿'이다. 테슬라의 반자율 주행 기술로 그 수준이 상당하다. 원하는 속도를 설정하면 앞차와의 간격을 유지하는 것은 물론 베타 버전으로 완벽하지 않지만 방향지시등만 켜면 자동으로 차선 변경을 한다. 차량 주위를 달리는 차, 오토바이, 자전거 심지어 보행자까지 계기반이 각각 표시해준다. 차선 유지 수준도 상당해 급한 램프에서도 제대로 돌아나간다.모델X의 전반적 완성도를 보면 경쟁 모델인 포르쉐 카이엔에 비해 부족한 점이 많다. 요철을 지나면 차량 어디선가 삐걱거리는 소리가 나고 외부 도장도 아쉬운 부분이 꽤 보인다. 하지만 혁신적인 이동수단이라는 점에선 이견이 없다. 테슬라가 주목 받는 이유는 혁신성이다. 기존 내연기관을 전기로 대체하고, 수준 높은 반자율주행 실력을 갖춘 것은 물론, 실내 버튼을 모두 모니터로 통합해 기존 자동차 업체들이 시도하지 못한 부분을 테슬라는 단박에 해냈다. 테슬라의 파격은 모델X를 넘어 현재진행형이다.한 줄 평장점 : 얼리어답터라면 엄청난 혁신을 육감으로 경험한다. 팔콘 도어의 존재감도 상당하다단점 : 주행 중 계속 들리는 ‘삐걱’소리..미래차에도 진부한 우드트림은 계속 쓸까?...

대형 SUV 중 3열 최고..랜드로버 디스커버리 카가이 남현수 기자= 10년 전 만해도 프리미엄 SUV 시장은 랜드로버(레인지로버 포함)가 꽉 잡고 있었다...

묵직한 V8 엔진을 1억 절반값에..쉐보레 더 뉴 카마... 카가이 제갈원 기자= 아메리칸 머슬카의 대명사 '쉐보레 카마로'는 2011년 국내에 정식으로 들어온 이후 햇수로 8년이 지났다. 아직도 본명보다 ‘범블비’라는 영화 속 캐릭터 이름으로 유명하다. 그 사이 풀 모델 체인지를 한 번 거쳤다. 현재 판매되는 모델은 6세대의 페이스리프트 모델인 더 뉴 카마로 SS다.영화의 영향인지 순둥순둥하고 어째 귀여워 보이기까지 하던 이전 5세대의 외관과 달리 6세대는 강력한 정통 머슬카 카리스마를 내뿜는 모습으로 변모했다. 전체적으로 강력한 힘을 한 겹 숨긴 듯 차분해 보이는 인상이다.전면부는 중세시대 투구를 연상시키는 범퍼가 눈길을 끈다. 전작의 과격한 인상을 숨기면서도 강인함이 느껴진다. 가운데 자리잡은 블랙 보타이 엠블럼은 단순히 검게 처리한 것을 넘어 아예 구멍을 뚫었다. 냉각에 도움을 주는 작은 디테일이다.측면은 커다란 엔진이 자리잡기 위해 길게 뻗은 보닛을 축으로 한, 전통적인 디자인 특징을 그대로 계승했다. ‘머슬카’라는 명칭에 걸맞게 단단하면서도 역동적인 근육질 차체를 뽐낸다. 20인치 휠은 평범한 디자인이지만 견고한 느낌으로 머슬카 캐릭터와 잘 어울린다. 스포크 사이로 모습을 드러낸 브렘보 브레이크 시스템도 눈에 띈다.한껏 치켜든 후면은 테일램프를 클리어 타입으로 변경하고 테두리를 둥글게 다듬어 인상이 크게 달라졌다. 한결 부드러워졌지만 왠지 스포츠카 콜벳을 닮아 더 강력해보이기도 한다.사이드 미러는 수동 접이식이다. 북미사양 차종의 경우 전동 접이식 사이드 미러는 탑재했지만 도어 잠금 시 함께 접히는 ‘락폴딩’ 기능은 빠진 차종이 왕왕 있는데 이 차는 한 술 더 뜬다. 운전석이야 충분히 손으로 펼 수 있지만 접혀있는 조수석 사이드 미러는 운전자를 결국 차에서 내리게 만든다.유난히 길고 육중한 문을 열고 실내로 들어선다. 확실히 주차 공간이 좁은 국내환경에서는 타고 내리기에 다소 불편이 따른다. 낮은 시트포지션과 높게 솟아오른 내장으로 처음에는 갑갑하지만 시트 포지션을 맞추다 보면 금세 적응된다.실내는 각지고 투박했던 이전 5세대에 비해 곡선을 많이 사용해 한결 부드러워졌다. 의외로 편의사양이 만족스럽다. 헤드업 디스플레이(HUD)는 내비게이션과 연동돼 드디어 존재 의미를 찾았다. 한국인이 사랑하는 열선 스티어링 휠과 통풍시트까지 장착됐다.쉐보레의 보타이 엠블럼 대신 ‘CAMARO’ 로고가 적힌 투박한 디자인의 스티어링 휠이 시선을 사로 잡는다. 림이 두꺼워 손에 쥐었을 때 안정감이 느껴진다. 여기에 구멍까지 숭숭 뚫려 미끌림이 적다. 스티어링 휠 뒤편의 시프트 패들은 스포티한 주행에 재미를 더하는 요소다.계기판은 이전 사각형 실린더에서 평범한 원형으로 돌아왔다. 계기판 상단에 엣지를 넣어 전작의 흔적을 남겼다. 4개의 게이지가 통합된 중앙의 8인치 LCD정보창은 쉐보레 답게 그래픽 디자인이 다소 엉망(?)이지만 다양한 정보를 알기 쉽게 표시해준다. 한글화가 완벽한 것은 장점이다. 여러 테마를 변경할 수도 있다. 랩타임 스톱워치와 런치 컨트롤 등 트랙주행을 위한 메뉴도 정보창으로 조작할 수 있다.프레임리스 룸미러가 눈에 띄지만 차량 디자인 특성 상 후방 시야가 좋지 않다. 모양이 어째 캐딜락과 비슷하다 싶더니 그 룸미러였다. 뒤편의 레버를 당기자 고화질 후방모니터 화면이 등장한다. 화각이 넓어 일반적인 거울보다 더욱 넓은 면적을 보여준다. 움직임이 부드럽고 생각보다 이질감도 크지 않다. 다만 야간 주행 시에는 빛 번짐이 심해 종종 시야에 방해가 되는 경우가 있었다.새롭게 업데이트 된 인포테인먼트 시스템은 더 뉴 말리부에서 경험했던 것과 흡사하다. 마찬가지로 직관적인 메뉴 및 그래픽 개선으로 조작편 의성이 상당히 좋아졌다. 터치감도 뛰어나다. 여기에 낮은 음역대를 잘 표현해주는 9개 스피커의 BOSE 프리미엄 서라운드가 즐거움을 더한다.내비게이션도 이전의 쉐보레 순정 내비게이션에 비해 눈에 띄게 좋아졌다. 애플 카플레이와 안드로이드 오토 등 최신 폰 커넥티비티를 지원하는 점도 빼놓을 수 없는 장점이다.다만 이 모든 좋은 기능을 다루기 어렵게 만드는, 고개 숙인 인포테인먼트 모니터는 그 의도를 파악하기 쉽지 않다. 어느 각도에서 봐도 눈에 잘 들어오지 않는다.차량 특성을 감안해도 수납공간은 전반적으로 부족한 편이다. 컵홀더를 제외하면 스마트폰이나 지갑을 놓을 만 한 마땅한 공간을 찾기 힘들다.비공식 수납공간인 뒷좌석은 역시 성인이 탑승하기에는 큰 무리가 따른다. 시트포지션을 맞추다 보면 뒷좌석 승객의 레그룸이 거의 없다시피 한다. 어린아이가 앉기에도 힘든 구조다. 헤드레스트 없는 것만 봐도 답이 나온다. “뒷좌석에 사람을 태우지 말라”는 제조사의 암묵적 암시인 셈이다.트렁크 공간도 기대 이하로 좁다. 무엇보다 입구와 폭이 좁고 높이도 낮다. 웬만한 짐은 제대로 넣기 힘들 정도다. 그나마 다행히 뒷좌석 폴딩을 지원해 골프백 같은 길이가 긴 짐을 적재하기 용이하다는 것이 위로가 된다.시동 버튼을 누르자 8기통 6.2L 자연흡기 엔진이 우렁찬 존재감을 내뿜는다. 시승한 날짜가 꽤나 서늘한 날씨였음에도 후드의 거대한 덕트에서는 금방 아지랑이가 피어오른다. 액셀레이터 페달 부근에서도 후끈한 열기가 느껴진다. 발 쪽으로 향하는 히터가 필요없을 지경이다.새로운 10단 자동변속기와 맞물린 453마력, 62.9kg.m의 토크가 오롯이 뒷바퀴에 집중돼 차체를 거칠게 밀어낸다. 정지상태에서 가속페달을 힘껏 밟으면 물 만난 고기처럼 꼬리를 휘저으며 튀어나간다. 넉넉한 배기량과 묵직한 배기음을 동반하는 가속감은 터보차저를 통해 얻어지는 다운사이징 엔진의 그것과는 본질이 다른 감성을 선사한다.매끄러운 코너링도 여느 유럽 스포츠카와 크게 다르지 않다. 캐딜락 등 GM의 프리미엄 라인업에 쓰이는 ‘마그네틱 라이드 컨트롤(MRC)’이 적용된 덕분이다. 스포츠모드와 트랙모드로 드라이브 모드를 옮기자 더욱 탄탄해진 서스펜션은 램프 구간 등 깊은 코너나 반복되는 코너에서 차체를 움켜쥐며 안정적으로 돌아나간다. 미국 영화에서 흔히 보던, 낭창낭창 흔들리던 과거 머슬카의 움직임과 사뭇 다르다.편안한 주행과 과격한 주행에도 10단 자동변속기의 들락거림이 빈번하다. 촘촘해진 기어비덕에 일상에서 한결 더 부드럽고 여유있는 주행이 가능하다. 연료소모를 줄일 수 있다는 것도 덤이다.여기에 시속 100km 정도로 항속주행을 하면 4기통만 작동시켜 불필요한 연료소모를 줄이는 가변 실린더 기능이 탑재됐다. 캐딜락 에스컬레이드에도 달린 기능으로 연료 효율성을 높여주는 부분이다. 8기통의 기분 좋은 사운드를 듣기 위해 악셀을 밟는 오른발에 자꾸 힘이 실려 지속 시간은 길지 않다.거칠기 그지 없는 외관 디자인과 우렁찬 배기음에서 짐작되는 것과 달리 의외로 일상환경에서의 주행은 부드럽다. 과속방지턱 등 요철을 지날 때에도 불쾌한 충격은 느껴지지 않는다. 마그네틱 라이드 컨트롤이 왜 고급세단과 스포츠카에 두루 쓰이는 지 납득할 수 있는 대목이다. 데일리카로 활용하기에도 무리가 없다.사각지대 경고, 차선이탈 경고 등 안전사양을 탑재했으나 자동긴급제동, 어댑티브 크루즈 컨트롤 등 보다 적극적인 최신 주행안전 사양이 빠진 점은 아쉬운 부분이다.10단 자동변속기와 가변실린더 기술이 적용됐다고 해도 연비는 차량의 성격과 배기량을 감안해야 한다. 사흘 간 250km 가량을 주행하며 기록한 평균 연비는 6.3km/L다. 출퇴근 정체가 잦은 동부간선도로를 경유한 것과 시승 동안 여러 차례 과격한 주행이 동반 된 것을 감안하면 납득 가능한 수치다.카마로는 듣기만 해도 설레는 6.2L V8엔진의 강력한 파워에 6세대로 접어들며 스포츠카 못지않게 고급스러운 주행질감과 MRC 채용으로 코너링 실력까지 갖췄다. 최고의 가성비를 갖춘 스포츠카라고 불릴 만 하다.비슷한 성능을 내는 유럽 브랜드 스포츠카를 타려면 1억원은 가뿐히 넘는 돈을 지불해야 한다. 페이스리프트를 거치며 약 400만원 가량 올랐지만 여전히 5천만원 대를 유지한다. 비슷한 동네 친구 포드 머스탱 보다 1천만원 이상 저렴하다.조금만 용기를 내면 손에 넣을 수 있는 비교적 현실적인 가격에 출시됐으나 6.2L 대배기량 스포츠카 유지 비용은 역시 만만치 않다. 높은 보험료도 문제지만 자동차세 역시 연간 160만원대로 엄청나다. 비슷한 가격대의 차량과 단순히 차량가만을 놓고 고민하기에는 그 격차가 상당히 벌어진다. 손에 잡힐 듯 가깝지만 정작 잡기는 어려운, 현실과 비현실 사이에 있는 차다.한 줄 평장점: 1억원 이상의 가치를 거의 절반값에 누릴 수 있는 압도적인 가성비단점: 1억원 이상의 차와 비슷한 살인적인 유지비...

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