오토in

[이데일리 오토in 김학수 기자] 캐딜락 ATS와 재규어 XE가 등장하며 컴팩트 프리미엄 세단 시장의 경쟁은 더욱 뜨겁게 타오르고 있다. 오랜 시간 동안 컴팩트 프리미엄 시장에서 확고한 입지를 다져왔던 3시리즈, A4 그리고 C 클래스를 앞세운 독일 3사의 아성은 여전히 강렬하고 ATS와 XE는 탁월한 주행 성능과 브랜드 고유의 감성과 직접적인 경쟁 의지를 드러내고 있다.

그러나 우리는 지난 1999년부터 2017년 현재까지 컴팩트 프리미엄 시장의 패권에 도전하고 있는 또 하나의 존재가 있음을 알고 있다. 어느덧 3세대에 접어들며 꾸준한 발전을 도모하고 있는 렉서스 IS가 바로 그 주인공이다. 지난 17년의 시간 동안 렉서스와 IS는 단 한 번도 자신들의 의지를 꺾었던 적이 없다.

1세대 IS - 리뱃징 모델로 태어나다

렉서스의 첫 IS는 다소 부끄러운 존재였을지도 모른다. 초기 1세대 IS는 완전한 렉서스 전용 모델이라고 하기 보다는 ‘토요타’의 후륜 구동 스포츠 세단 모델인 ‘알테자(Altezza)’에 렉서스 엠블럼을 붙인 일종이 ‘리뱃징 모델’이었기 때문이다. 토요타 알테자와 형제 모델인 만큼 차체 타입 역시 알테자와 똑같았다.

실제로 1세대 IS는 초기 세단 모델만이 출시되었으나 일본 내수 시장 전용 모로 출시된 ‘스포츠 왜건’ 알테자 기타(Gita)와 같은 IS 스포츠크로스(SportCross)를 북미 시장에 판매되기도 했다. 차량의 전장은 4,400mm이며 전폭과 전고는 1,720mm와 1,410mm로 당대 콤팩트 프미리엄 스포츠 세단의 형태를 고스란히 반영했으며 공차 중량도 1,360kg였다. 스포츠크로스 모델은 일단 세단보다 조금씩 더 크고 무거웠다.

엔진은 6기통 가솔린 엔진 두 개와 4기통 가솔린 엔진 등 총 세 가지 타입이 개발되었으나 렉서스 브랜드로는 6기통 가솔린 엔진 두 가지만 공급되었다. 엔트리 모델인 IS200은 153마력급 2.0L 6기통 엔진을 장착했으며 6단 수동 변속기와 4단 자동 변속기가 장착되었다. 6기통 3.0L 가솔린 엔진을 장착한 IS300은 최고출력 217마력을 냈으며 5단 수동 및 자동 변속기를 탑재했다. 한편 IS는 당시 콤팩트 프리미엄 세단의 규격이라 할 수 있는 후륜 구동 방식을 채택했다.

1세대 IS는 깔끔한 전면부와 함께 원형의 보조제동등이 트렁크 게이트에 자리한 독특한 이미지를 선사하며 토요타 브랜드 특유의 우수한 완성도를 자랑했으나 경쟁 모델 대비 주행 성능 및 모델 인지도 확보에서는 또렷한 강점을 보이지 못하며 미국 시장에서 2001년과 2002년에는 2만 대 전후, 2003년과 2004년에는 각각 1만 3천 여대와 9천 여대 가량의 아쉬운 실적을 남기며 2세대에게 바통을 넘기게 되었다.

2세대 IS - L-Finess의 시작을 알리다

2세대 IS는 렉서스의 새로운 디자인이자 현재와 미래를 이어가는 디자인 철학이라 할 수 있는 L-Finess의 시작을 알린 모델이자 토요타 알테자가 아닌 ‘렉서스 IS’ 고유의 감각을 담아낸 모델이다. 2005년 제네바에서 첫 공개되었고, 2005년 3월 뉴욕 오토쇼에서 출시를 알리며 같은 해 4월부터 미국 시장을 중심을 투입됐다. 1세대와 마찬가지로 BMW 3시리즈, 메르데세스-벤츠 C 클래스, 아우디의 A4 그리고 CTS를 앞세운 캐딜락 등과 경쟁하게 되었다.

차체 무게가 대폭 늘었으나 4,575mm의 전장과 1,800mm의 그리고 2,730mm의 휠 베이스를 가진 2세대 IS는 1세대 모델과 비교했을 때 차체를 키우는 것과 동시에 한층 고급스러워진 외관 디자인이 눈길을 끌었다. 특히 ‘깔끔하고 고급스러운, 그리고 정숙함’ 등의 렉서스의 이미지를 고스란히 드러내는 모델이었으며 실내 공간 역시 인체공학적인 설계와 고급스러운 재료를 더하며 상품성을 한층 개선했다.

2세대 IS는 V6 2.5L 자연 흡기 가솔린 엔진과 V6 3.5L 자연 흡기 가솔린 엔진 그리고 유럽 시장을 고려한 170마력급 4기통 2.2L 디젤 엔진 등 총 엔진을 주력 엔진으로 내세웠다. 두 가솔린 엔진은 각각 205마력과 306마력의 우수한 출력을 과시했으며 후륜 구동과 AWD를 통해 빼어난 주행 성능을 과시했다. 이후 2007년, 렉서스는 V6 3.5L와 함께 230마력급 V6 3.0L 모델을 추가하며 라인업을 견고하게 만들었다.

한편 2세대 IS는 왜건을 선보인 1세대와는 사뭇 다른 가지치기 모델을 선보였다. 먼저 2007년에는 BMW M3 등을 타켓으로 최고 출력 417마력을 내는 V8 5.0L 엔진을 탑재한 고성능 모델 IS F를 선보였다. F는 토요타그룹이 소유하고 있는 후지 스피드웨이의 앞 글자를 따온 것이었다. IS F를 시작으로 렉서스는 고성능 디비전 ‘F’를 확장하게 되었다.

이어서 2009년에는렉서스 고유의 고급스러움과 함께 오픈 에어링의 즐거움을 강조한 IS205C를 선보였다. IS250 세단과 같은 파워트레인을 공유했고, 하드 톱 방식을 채택했던 모델이다. IS F와 IS250C 모두 국내 시장에 진출했으나 판매 실적은 그리 좋지 못했던 기억이 있다.

한편 2005년 데뷔한 2세대 IS는 2013년과 2014년까지 8년이 넘는 긴 시간 동안 미국과 유럽, 아시아 시장 등에 판매된 만큼 꾸준한 상품성 개선과 페이스 리프트 등을 거쳤다. 특히 2008년 이후 꾸준한 변화를 통해 세련된 이미지를 유지하기 위한 노력을 펼쳤고, 실내 공간 및 편의, 안전 사양 부분에서도 개선 및 개량 절차를 거쳤다.

또한 2세대의 막바지라 할 수 있던 2012년 이후에는 안전 사양의 강화가 대폭 이뤄졌으며 19인치 전용 알로이 휠과 카본 파이버를 적용한 인테리어 패널, 한층 견고해진 서스펜션 등을 포함하여 스포티한 감각과 렉서스 최신 디자인을 반영한 디자인 패키지 및 주행 성능 등을 한층 개선한 IS F-스포트 모델이 선보였다.

다양한 활동을 펼친 IS

렉서스 브랜드는 모터스포츠와 관계가 먼 것처럼 느껴지지만 렉서스는 IS를 통해 꾸준한 모터스포츠 활동을 펼쳐왔다. 초대 IS를 통해 서킷과 더트 등 다양한 무대에서 꾸준한 활동을 펼쳐왔고 일본 내에서도 많은 사랑을 받았다. 특히 TRD를 통해 다양한 레이싱 파츠가 개발되면서 아시아 전역의 투어링 카 레이스에서 쉽게 만날 수 있는 존재였다.

특히 2세대 IS는 슈퍼GT GT300 클래스 용 레이스카로 개발되며 슈퍼GT 무대에서 맹활약을 펼쳤는데 일본 내 유명 드라이버인 오리도 마나부가 IS350 GT300 레이스카로 좋은 성적을 거두며 많은 인기를 얻었다. 이외에도 내구 레이스 튜닝을 통해 유럽의 주요 내구 레이스에 출전하기도 했다.

한편 렉서스는 고성능 모델인 IS F를 기반으로 한 ‘서킷 클럽 스포츠 모델’인 IS F CCS-R 모델도 선보였다. CCS-R는 IS F를 서킷 주행이 가능하도록 튜닝한 모델로서 일본과 주요 국가에서는 CCS-R 모델로 운영되는 원 메이크 레이스를 개최했다. 일본의 경우 3세대 IS가 데뷔한 2015년에도 CSS-R 원 메이크 레이스는 꾸준히 운영했으며 한국에서 활동 경력을 가진 베테랑 드라이버 ‘사가구치 료헤이’도 일본 내에서 CCS-R 원 메이크 레이스에 출전해왔다.

3세대 IS - 새로운 시대를 말하다

2005년 2세대 모델 데뷔 이후 8년의 시간이 흐른 후 2013년 1월에 공개된 3세대 IS는 주요 시장 상황에 따라 2013년 하반기부터 본격적인 판매를 시작했다. 가장 먼저 판매를 시작한 것은 내구 시장인 일본이었다. 일본은 2013년 5월, 한국과 유럽은 6월 그리고 북미 시장은 7월부터 판매를 실시했다.

2세대 모델과 3세대 모델의 시간 간격이 길었던 만큼 3세대 IS는 경쟁 모델과의 어깨를 나란히 하기 위해 차체 크기를 대폭 키웠다. 4,665mm의 전장과 1,810mm의 전폭 그리고 1,430mm의 전고를 확보했으며 휠 베이스 역시 기존 모델 대비 대폭 늘어난 2,800mm에 이르며 2세대의 단점으로 지적됐던 2열 공간을 넉넉하게 확보할 수 있게 되었다.

2012년 공개된 LF-CC 콘셉 등과 같은 차량들에 많은 영향을 받은 3세대 IS는 기존의 2세대 모델의 전체적인 실루엣은 그대로 유지하되 더욱 강렬한 디자인으로 존재감을 고스란히 드러낸다. 특히 3세대 IS는 독특한 분리형 헤드라이트 디자인과 스핀들 그릴을 담아 냈으며 리어 펜더를 사선으로 지르는 독특한 리어 콤비네이션 램프를 탑재했다.

한편 IS는 지난 2016년을 맞이하며 페이스 리프트를 통해 헤드라이트의 형상을 다듬고 더욱 과감한 바디킷을 적용했다. 이를 통해 3세대 IS는 더욱 강렬한 존재감과 역동적인 이미지를 품었다. 전면 디자인 변화와 함께 리어 콤비네이션 램프와 배기구 역시 새롭게 다듬었다.

실내 공간 역시 한층 안정적이고 차분한 실루엣과 렉서스 특유의 입체적인 표현을 적용하였으며 인체공학적인 설계를 통해 렉서스 특유의 편안함을 연출했다. 특히 2열 공간의 공간이 대폭 늘어나며 경쟁 모델 대비 부족했던 단점을 개선해냈다. 출시와 함께 스포티한 감각의 F-스포트 모델도 함께 공개됐는데 전용 바디킷은 물론 실내에서도 F-스포트 특유의 강렬한 맛을 느낄 수 있도록 전용 계기판 등을 적용해 눈길을 끌었다.

3세대 IS는 2세대에서 한 차례 선보였던 V6 2.5L 자연흡기 가솔린 엔진과 V6 3.5L 자연흡기 가솔린 엔진을 손질하여 207마력과 310마력으로 상승시켜 주력 엔진으로 삼았으며 IS 최초의 하이브리드 모델인 300H 모델을 선보였다. 이어서 2015년, 렉서스가 오랜 시간 공을 들여 개발한 245마력급 2.0L 터보 엔진과 260마력급 V6 3.0L 엔진을 공개했다.

구동 방식은 후륜구동과 AWD가 준비되었으며 변속기는 V6 2.5L, V6 3.0L 엔진이 탑재된 IS에는 6단 슈퍼 ECT를 적용했으며 2.0L 터보 엔진을 탑재한 IS200t와 IS350에는 8단 스포츠 다이렉트 쉬프트(SDS)를 적용해 빠른 변속과 효율성을 확보했으며 하이브리드 모델에는 효율성을 강조한 E-CVT를 장착하여 엔진에 따라 최적의 파워트레인 조합을 구성했다.

렉서스 IS의 변치 않는 목표

렉서스 IS는 3세대에 걸쳐 콤팩트 프리미엄 시장에 대한 강렬한 의지를 드러내왔고, 17년의 시간 동안 100만 대 판매라는 기록을 세웠다. 그러나 아직 렉서스의 성적은 만족스럽지 못한 것이 사실이다. 렉서스는 지금껏 그래왔던 것처럼 앞으로도 콤팩트 프리미엄 시장의 상위권 도약을 위해 더 노력하고 발전을 꿈꿀 것이다.

사진: 렉서스, 슈퍼GT