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호황 맞남? 전기차 배터리 업체가 이익을 못 내는 이유... 카가이 안소연 기자= 전기자동차가 일반 내연기관 자동차에 비해 가격 경쟁력을 갖추려면 무엇이 필요할까?통상 전기차는 값비싼 2차전지로 인해 비슷한 크기의 내연 기관 차량보다 50% 이상 비싼 게 보통이다.전기자동차 제조단가 중 배터리 비용이 차지하는 비율은 절반에 가깝다. 현재 대략 1kWh당 190~250달러( 약 22만-30만원)인 배터리팩은 향후 10년 내에 규모의 경제와 기술의 발전으로 11만원(100달러)까지 하락할 것으로 보인다.세계적인 경영 컨설팅 기업인 ‘아서디리틀(ADL)’이 최근 전기차 보고서 “배터리의 미래 : 승자 독식이 가능할까”를 펴내 눈길을 끌고 있다. 이 보고서에 따르면 전기차 배터리 시장은 2025년 까지 900억 달러(약 100조원) 이상 성장할 것으로 예상된다. 2015년에만 600억 달러에 달했다. 그러나 이 금액은 전기차 이외에 내연기관 차량(시동, 조명, 점화)용 배터리 및 전자기기가 포함된 것이다. 배터리 시장은 지난 2년 동안만 137억 달러(약 15조원) 이상 투자가 진행됐다.그 중에서도 가장 이슈가 되고 있는 것은 ‘전고체 배터리(Solid State Battery)’이다. 리튬이온이 이동하는 전해질을 고체로 만든 배터리를 말한다. 전지의 양극과 음극 사이에 있는 전해질을 액체에서 고체로 대체해 안정성을 높였다. 또 열과 외부 충격에 강한 게 장점이다. 내연기관 차량에 비해 화재에 취약한 전기차 배터리의 필수 요소가 될 것으로 보인다.이런 장점이 많은 전고체 배터리를 토요타, 보쉬, 삼성SDI, 다이슨 등이 개발에 심혈을 기울이고 있다.ADL은 배터리 기술 개발과 관련된 세 가지 시나리오를 제시했다. 가장 그럴듯한 시나리오는 현재 리튬이온 배터리 기술 수준을 향상시키는 것이다. 하지만 ADL은 적어도 10년 이상 기존 기술이 크게 바뀌지 않을 것으로 내다봤다. 또 다른 시나리오는 기존 리튬이온 배터리의 수용량을 증가시켜 비용을 절감하는 것이다. 효율을 높이는 방식이다. 세 번째로 가장 가능성이 희박한 시나리오는 완전히 새로운 배터리 기술을 개발하는 것으로 구분한다.전기차 보급대수는 급증하지만 배터리 업체는 이익을 내지 못하는 경우가 허다하다. 적자를 보더라도 규모를 늘리는 승자의 게임이 작용한다.하지만 ADL은 모든 시장 분야에 적용할 수 있는 혁신적인 배터리가 나올 가능성은 낮다고 본다.‘배터리의 미래’ 보고서에 따르면 “배터리 제조업체의 과잉생산과 자동차 OEM 장기 계약 유지 욕심으로 점점 수익이 떨어지는 ‘이윤 압착(margin squeeze)’이 일어나고 있다”며 “용량이 큰 배터리는 이미 성숙 단계로 진입했고 배터리 공장의 생산 규모가 커지면서 가격이 더욱 하락하고 있다”고 지적한다. 이어 “대형 배터리 제조업체들은 대형 자동차 업체와 초기에 강력한 파트너쉽을 맺을 필요가 있고 이는 전체 마진을 ‘0’까지 낮추더라도 언젠가 더 큰 이익을 얻을 수 있을 것이라는 희망에 근거해 사업을 전개하고 있다”고 분석했다. 사실상 지금까지 전기차 배터리 사업은 ‘빛 좋은 개살구’였고 당분간 이 추세가 이어질 것이라는 게 이 보고서의 핵심 진단이다.전기차 배터리 전문가인 장은석 박사(화학)는 “한국의 LG화학이나 삼성SDI 등 세계적인 배터리 업체들이 적자를 보더라도 생산 규모를 늘려 이후에 이익을 독식하겠다는 ‘승자의 게임’을 굳게 믿고 있는 게 배터리 업체들의 가장 큰 고민”이라고 분석했다....

자율주행차 대중화하면 교통사고 90% 감소할까 카가이 김태진 기자= 자율주행에 근접한 반자율주행 기술현재 양산되는 반자율주행 자동차의 형태는대부분 전방 장애물 센서와 차선 인식기술에 기반한다. 하지만 똑같이 해당 센서들이달려있다고 해서 모든 차가 동일한 수준의 반자율 주행성능을 보이지는 않는다. 장애물이나 차선을 식별하는정확도 차이부터 시작해 반자율 운전 모드에서운전자에게 요구하는 책임에 대한 각 브랜드의가치관에 이르기까지 다양한 변수들이 얽혀있다.반갑게도 반자율 주행장치의 문턱이 점점 낮아지고있다. 국산차 브랜드를 비롯해 많은 글로벌 자동차업계에서 고급차뿐만 아니라 그보다 가격이 저렴한하위 세그먼트 차에도 해당 기능을 제공한다.덕분에 반자율 주행 자동차는 생각보다 우리 주변에가까운 존재가 됐다. 요즘 추세는 세그먼트의등급보다는 차세대 신규 플랫폼으로 개발된 차에해당 기술 접목이 유리하다. 나중에 나온 하위세그먼트의 기능이 상급을 능가하기도 한다.대표적인 예가 바로 메르세데스-벤츠다.반자율 주행 장치는 S-클래스에 먼저 선보였다.S-클래스 역시 장애물이나 차선을 잡아내는 인식률이평균 이상이었지만 2016년 데뷔한 신형 E-클래스는 더욱 정교한 시스템을 갖췄다. 전방 장애물 인식에 따른속도 조절이 더욱 부드럽고 여유롭다.빛의 밝기가 급변하는 상황이나 악천후에서도 차선을쉽사리 놓치지 않는다. 조향 결정에 있어 차선만을의지하지 않고, 정체 구간에서는 앞차의 주행 궤적을따라가는 기능과 차선 변경 기능까지 갖췄다.앞 차와의 차간 거리를 가늠할 때 흔하게 오류를일으키는 경우가 급한 커브 구간이다. 앞서 달리는차가 커브 곡률을 따라 전방에서 옆쪽으로 비틀어지게 보이면 사라졌다고 오판해 속도를 올린다. 운전자는당황할 수밖에 없다.또한 속도가 오르면서 커브에 진입하면 차선 이탈방지를 위한 스티어링 수정 궤적도 많아지고 반응허용 시간은 짧아진다. 결국 차로를 유지하는 난이도가높아져 대다수의 경우 반자율 주행 모드가 해제되기일쑤다. 국산차 업체 역시 빠른 속도로 반자율 주행기술력을 축적하고 있다. 최근 현대기아차는 급격한커브로 앞 차의 추적이 중단되는 경우 사전 설정된속도로 가속하지 않고 달리던 속도를 유지한다. 코너가 끝나고 앞 차를 탐지하면 다시 차간 거리를좁히는 방식으로 개선했다. 차 외에 보행자도 구분한다.벤츠 S 클래스볼보는 여기에 자전거 탄 사람이나 키가 작은 유아등을 추가로 인식할 정도로 식별 수준을 진보시켰다.일본에서 타본 테슬라 모델 S는 반자율 주행 기능면에서 아주 높은 완성도를 보여줬다.레이더는 전방 세 개 차로에서 달리고 있는 여러차들을 다표적으로 동시에 인식했고, 상용차인지승용차인지 구분해 민첩하게 계기판에 표시한다.차선 유지 능력 역시 타사 방식과 차이를 보인다.통상적으로 차선 이탈 방지 시스템이 들어간 차는 차로중앙에서 벗어나 차선에 근접할 때까지 시스템이 아무반응을 보이지 않는 영역이 존재한다.테슬라 모델 S는 차로의 중심에서 조금이라도벗어나려 하면 운전대 조향에 개입하기 시작한다.오토파일럿 기능을 활성화하면 시스템이 매순간 아주미세하게라도 스티어링 휠을 조작하고 있음이 손끝에느껴진다. 사람이 직접 운전할 때보다 더 약하고세밀한 힘으로 끊임없이 방향을 수정한다.반자율 주행 모드에서 모델 S는 어느 한 쪽 차선으로쏠리는 기색이 전혀 없기에 운전자가 느끼는 신뢰감은더 높다.내연 기관과 달리 전기모터 고유의 토크특성과 회생 제동 에너지 생성이 맞물려 앞 차와의거리 확보를 위해 가감속 하는 동작 또한 매우자연스럽다.기술 완성도는 높아졌지만 해결 과제는 여전히많아반자율주행은 유용한 기능이지만 아직까지는 사고에대한 책임이나 운전에 대한 주의 의무를 오롯이운전자에게 남겨둔다. 차가 스스로 차선을 유지하고장애물을 피해 멈출 수 있음에도 운전자의 손이운전대에서 떨어지면 경고음을 내는 이유다.남아 있는 숙제는 자동차와 주변 자동차 사이의 통신,도로의 통신망을 활용한 지능형 자율 주행 기술이다.더 큰 과제는 의외로 인문학에 있다. 여기엔 순간 순간판단을 내려야 하는 인공 지능 프로세서에게 특정상황에서 누구를 먼저 구해야 하는 지에 대한 선과도덕적 개념을 프로그래밍 해줘야 하기 때문이다.사고시 책임 소재에 대한 부분도 민감한 요소다.볼보는 완전 자율 주행시 사고 책임은 제조사가짊어져야 한다고 주장하며 자율 주행 기능의 완성도를높이기 위한 도로 테스트에 들어갔다. 이외에도 각종현행 자동차 법규의 제도적 변화 역시 자율주행차시대를 위해 선결해야 할 과제다.여전히 부작용이 존재하겠지만, 자율주행차 시대가 도래하면 지금보다 평균적으로 사고 발생은 줄어든다.도로 활용 효율은 높아지고 개별 에너지 소비율 역시하락하는 긍정적 효과가 생긴다.자동차 기술은 고도로 발달해서 더 이상 발전할 게없다는 말이 나올 정도다. 이제 나올 기술이 무엇이남았을까? 없던 기술이 새로 나오는 일은 기대하기힘들지만 응용과 변형으로 범위를 넓히면 여전히가능성은 무한하다.자동차 기술은 단순히 기계적인부분을 넘어서 사회구조와 문화를 변화시키는것까지 아우른다. 지금 현재 자동차 세계를 뒤흔들혁신 기술은 자율주행이다. 무인자동차 또는자율주행자동차(이하 자율주행차)는 말 그대로 스스로움직이는 자동차다. 운전자가 스티어링 휠을 붙잡고있지 않아도 자동차가 도로 상황을 읽어 알아서달린다. 단순히 생각하면 자동차가 스스로 달릴 수있게 하는 기술에 국한되지만, 자율주행차가 사회에미치는 영향은 생각보다 크다. 기술의 발전보다는사회·문화와 교통 시스템 변화에 더 큰 영향을 미친다.혼자서 달리는 자동차는 현재 기술 수준으로는 어려운목표는 아니다. 이미 기술적으로는 상당한 수준에올랐지만 쉽게 상용화되지 않는 이유는 교통 법규 등현실적으로 풀어야 할 문제가 많기 때문이다.도로 환경과 법규에 큰 변화아직 상용화되어 도로를 활보하는 자율주행차는없지만 자율주행차가 우리 생활과 아주 동떨어진개발품은 아니다. 요즘 차에 널리 쓰이는 적응형크루즈 컨트롤은 앞차와의 거리와 속도를 자동으로조절한다.운전자는 스티어링 휠만 조작하면 페달에발을 올리지 않아도 자동차가 알아서 가고 서기를반복한다. 최근에는 차선 이탈을 감지해 차선을유지하도록 하는 기술도 적극 쓰인다. 운전자는손발을 쓸 필요 없다. 다만, 일정 시간이 지나면안전을 위해 스티어링 휠을 잡으라는 경고가 나온다.페달과 시프트레버만 조작하면 알아서 주차 공간으로들어가는 주차 보조 시스템도 자율주행차에 근접한기술이다. 저속에서 충돌을 감지하면 자동으로 서는충돌 방지 기능도 보급이 확대되고 있다.자동차 업체는 경쟁을 위해 계속해서 새로운 기술을선보여야 한다.자율주행차도 지속적인 기술개발압박을 받는 자동차 업체들의 탈출구 역할을 하기도한다. 자율주행차의 최종 목적은 자동차 업체입장에서는 기술 발전이 최종 목표일 수 있지만, 이와함께 사회 변화에 주목해야 한다.자율주행차 보급이 늘면 자동차 관련 법규를 다시정비해야 한다. 운전면허 취득이나 보험 제도도대대적인 손질이 필요하다. 기반 시설과 제도를완비해 자율주행차가 널리 보급되면 더 큰 변화가뒤따른다. 우선 운전자 제약이 없어진다. 나이가많은 노인 등 고령인구는 물론이고 시각장애인이나지체장애인들도 차를 몰고 다닐 수 있다. 술을 많이마셔서 운전하기 힘든 사람이나 며칠 밤을 새서정신이 혼미한 사람도 아무런 문제가없다.자율주행차가 활성화되면 주차 문제도 상당부분 해결할 수 있다. 예를 들어 도심에 있는 사무실로출근한다면 사무실까지 차를 타고 가고, 차는 알아서외곽의 주차장으로 가서 대기하는 식이다. 거주지와주차공간의 분리로 도심으로 자동차가 집중하는 일을막을 수 있다.자율주행차가 가지고 올 가장 큰 변화는 자동차에대한 인식 변화에 따른 신차 판매 감소다. 굳이 직접운전을 할 필요가 없는 데다 필요할 때만 불러서 쓰면되기 때문에 자동차를 소유 하지 않아도 된다. 공유경제 차량이 각광을 받는 이유다.결국 자율주행차가 활성화 되면 개인소유 자동차는 줄어들게 되고 공공 자동차가 늘어난다.자율주행차 선두 업체인 구글은 잠재적으로 자율주행이 대중화할 2050년 쯤이면 자동차의90%가 줄어들 것으로 예측한다. 자율주행차가 불러올궁극적인 효과는 결국 자동차가 줄어들었을 때 효과다.자동차가 줄어들면 교통사고로 인한 인명 피해나비용 손실이 줄어든다. 자동차 스스로 운전하기때문에 인간의 실수로 인한 교통사고도 획기적으로감소한다(충돌사고의 90% 이상이 운전자의 부주의때문이라고 한다). 교통사고 역시 90% 정도 줄어들어이에 따른 교통사고 관련 비용 절감액은 4000억달러(약 430조 원)에 이른다.자동차가 줄어들고 공용으로 이용하는 문화가자리 잡으면 자동차 한 대당 활용도도 큰 폭으로높아진다. 현재 차 한 대당 활용도는 5~10%에불과하다(하루 24시간 중에 본인의 차를 이용하는시간이 얼마만큼 되는지 생각해보라). 자율주행차시대에는 대당 활용도가 75%가 넘을 것으로 예측한다.출퇴근 시간에 교통 정체로 허비하는 시간은 물론 연료사용도 줄어든다. 90% 정도 감축 효과를 기대하는데이렇게 해서 절약하는 비용이 미국에서만 연간1000억 달러(약 110조 원)라고 하니 그 효과는 실로어마어마하다.출근 시간 운전과 교통정체로 인한스트레스가 사라지기 때문에 비용 절감 뿐만 아니라생산성도 큰 폭으로 향상된다. 자율주행 차는 인터넷의 발명과 보급 만큼이나 우리 삶을 송두리채 바꿀 화두인 셈이다....

주차장 ‘문 콕’ 분쟁 사라질까..폭 2.5m로 확대 카가이 남현수 기자= SUV 열풍, 큰 차 선호, 동급 최대 크기를 홍보하는 자동차들…자동차 크기는 날로 커지는데 주차장 크기는 1990년대와 다르지 않다.셀프 세차를 하다 보면 문에 작게 콕콕 들어간 상처들이 보인다. 이런 상처들은 옆 차가 문을 열 때 부딪혀 나는 게 대부분이다. 스크래치에 민감하지 않은 사람은 대수롭지 않게 넘어 갈 수 있지만 차를 아끼는 사람들은 작은 상처에도 민감하게 반응한다. ‘문 콕’을 예방하기 위해 단독주차를 할 수 있는 공간을 찾고, 외관이 깔끔한 고급차를 찾아 옆에 주차를 하고, 기둥에 바짝 붙여서 주차를 하다 보면 ‘왜 애초에 주차 공간을 크게 만들지 않았을까’라는 생각이 들게 마련이다.현행 주차장 관련 규정은 1990년 개정된 이후 30년 가까이 유지되고 있다. 올 2월 국토교통부는 ‘주차장법 시행규칙’을 개정, 내년 3월부터 시행한다고 밝혔다. 개정 규칙의 주요내용은 ‘문 콕’ 사고방지를 위해 일반형 주차장의 폭을 기존 2.3m에서 2.5m로 확대하고, 2012년에 시행된 확장형 주차장도 기존 2.5m(너비)×5.1m(길이)에서 2.6m(너비)×5.2m(길이)로 확대하는 것이다. 이는 중·대형차량 비율이 높아지면서 ‘문 콕’ 사고가 증가한데 따른 것이다. 국토부 집계에 따르면 문 콕 사고로 인한 보험청구 건수는 2014년 2200여 건에서 2016년 3400여 건으로 급속히 늘어났다.국토부 관계자는 “외국에 비해 우리나라의 주차구획 크기가 매우 협소한 탓에 그간 승·하차에 어려움이 있었다”며 “이번 규칙 개정으로 주차 사고와 주차 갈등이 줄어드는데다 주차 시간 절감, 불편 해소 등 사회적 비용 또한 절감될 것으로 기대된다.”라고 말했다.개정안 발표 후 국민 반응은 다소 미온적이다. 실효성이 의문시된다는 반응도 있다. 요즘 국산차 중 가장 잘 팔리는 싼타페TM의 경우 전폭이 1890mm, 전장이 4770mm다. 만약 차량을 주차 구획 가운데에 정확하게 세운다고 하더라도 옆으로 도어 체크 링크(도어의 열림 상태를 유지하는 링크)의 1단계 걸림 정도에 해당하는 60cm정도밖에 남지 않게 된다. 국산 MPV차량 중 가장 인기있는 기아 카니발의 경우 전폭이 1985mm, 전장이 5115mm에 달하기 때문에 승·하차 시 남는 공간이 싼타페보다 훨씬 적다.물론 주차를 하기 전에 운전자를 제외한 탑승객들은 먼저 내려 주고 주차구획 한 가운데 정확하게 주차를 하면 법 개정 전보다는 공간 여유가 좀더 생길 것이다. 하지만 모든 사람이 주차를 주차구획 한 가운데에 정확하게 하는 것은 아니다. 또한 이번 개정안은 직각 주차나 사선 주차에만 해당되는 내용으로 평행 주차 구획의 공간은 전과 동일하다. 우리나라 평행주차 구획의 길이는 5000mm로 미국, 독일, 영국, 일본 등이 6000mm를 권장하고 있는 것과 차이가 크다. 확장형 주차장의 경우 전체 주차장의 30%만 시공하면 되는 현 법령도 문제다. MPV나 SUV처럼 크기가 큰 차량들은 확장형 주차장을 찾기 위해 주차장을 몇 바퀴씩 돌아야 하는 경우도 종종 발생한다.두 줄로 된 주차장주차 구획에 관한 논의가 나올 때마다 주차라인을 두 줄로 그어야 된다는 의견이 제시되곤 한다. 주차라인을 두 줄로 그으면 주차 라인을 침범하면서 주차할 우려도 줄어들고 승·하차를 할 때 문 콕에 대한 우려도 줄기 때문이다. 일본의 주차장은 두 줄로 된 곳이 많아 문 콕을 예방한다. 우리나라에서도 이미 이케아 광명점이나 몇몇 관공서에서 시행되고 있으며 운전자의 만족도도 높다. 이뿐 아니라 경북 울진군에서는 주차 구획 안에 노란 선을 그어 그 선에 맞춰 주차를 하면 문 콕을 방지 할 수 있는 아이디어가 등장했고 시중에는 문 콕 방지 패드가 출시 될 정도로 문 콕에 관한 관심이 높다. 넓은 주차공간을 적극 홍보하는 아파트도 등장했다.이번 개정안은 약 30년만의 주차구획에 관한 법률 개정이다. 개정안의 내용은 환영 할 만하지만 확장형 주차구획과 일반형 주차구획을 구분하고 평행 주차 구획은 개정안에서 제외된 점은 아쉽다. 확장형 주차장을 확대 적용하고 평행주차 구획도 길이를 늘리는 등 생활에서 체감 할 수 있는 대책을 내놓았으면 하는 아쉬움이 남는다....

테슬라 자율주행,이번엔 소비자가 격노..전면 조사 ... 카가이 방대연 기자= 미국 소비자 단체가 빈번하게 사고를 내는 테슬라 자율주행모드에 대해 전반적인 조...

바이두 자율주행차 아폴로, 한국인이 개발..충칭서 ... 카가이 한지현 기자= 바이두 인공지능 자율주행 플랫폼 아폴로(Apollo) 2.5를 기반으로 한 자율주행 공유...

자율주행차 눈 모빌아이,주행 중 적신호 무시 왜? 카가이 방대연 기자= 이스라엘 자율주행 기술기업 모빌아이의 자율주행차가 테스트 주행 중에 적색 신호등을 무시하고, 그대로 통과해버리는 일이 발생했다.모빌아이는 자율주행차에 적용되는 센서를 제작하는 기업으로 지난해 인텔(Intel)에 인수된 후 기술개발을 확대해왔다.이번 시범주행은 모빌아이에서 보유한 레벨 4 자율주행 차량의 자율주행 능력을 과시하기 위한 것이었다. 그러나 시범주행 차량이 적색 신호를 무시하고 곧장 주행해 버려 모두를 놀라게 했다. 다행히 인명피해는 발생하지 않았으나. 모빌아이는 위기에 빠졌다. 방송 중에 발생한 이같은 오류를 이스라엘 시청자들이 TV로 생생하게 목격했기 때문이다. 이에 따라 이스라엘에서는 자율주행차의 안전성에 대한 논쟁이 새삼 불거졌다.모빌아이의 최고경영자인(CEO) 암논 샤슈아(Amnon Shashua)는, ‘전자파 장애’를 이번 사건의 원인으로 지목했다. 블룸버그 통신 보도에 따르면 그는 “방송국 관계자가 설치한 카메라의 무선 송신기가 전자기파의 방해 작용을 일으켜 차량이 적색신호를 감지하는데 에러가 발생했다”고 밝혔다. 즉, 차량 카메라는 신호가 빨간색임을 인지했음에도 불구하고, 에러가 걸린 트랜스폰더로부터 전송된 신호에 따라, 이를 무시하고 계속 운전했다는 것이다.모빌아이의 최고 경영자 암논 샤슈아.샤슈아는 “이번 사건은 매우 특이한 상황으로 전혀 예상치 못했다“라고 덧붙였다. 또한 그는”모빌아이는 현재 외부 전자파로부터 방해받지 않기 위해, 하드웨어 변경 작업을 하고있으며, 앞으로는 유사한 사고가 일어나지 않을 것“이라고 밝혔다.자율주행차가 시험중에 이같은 문제에 부닥친 것은 한두번이 아니다.지난 2016년 미국 차량 공유 서비스업체 우버도 자율주행 중, 적신호를 무시하고 달린 사례가 있었다. 지난 3월에는 피닉스 교외에서 한 보행자가 우버의 자율주행차에 치여 숨졌다. 이는 완전한 자율주행 모드 주행 중에 발생한 최초의 사망사고였다....

성큼 다가선 자율주행차..초당 320조 건 작업하는 슈퍼컴퓨터... 자동차가 나날이 똑똑해지고 있다. 주변 환경을 관찰하고 장애물을 식별해서 스스로 피한다. 심지어는 스...

모델X 가속 페달 오작동까지? 테슬라, 연이은 사고로 전전긍긍... 4월 27일(현지시간) 저녁 미국 플로리다 주에서 테슬라 모델X가 주행 중 체육관 헬스장에 충돌하는 사고가 발생했다. 사고는 미국 탬파시 북쪽에 위치한 애니타임 휘트니스 헬스장 앞에서 벌어졌다. 사고장면은 헬스장 내부에 설치된 보안 카메라에 포착되었다.포착된 화면은 다음과 같다. 한 남성이 헬스장 러닝머신에서 내려오던 중 갑자기 벽면을 뚫고 들어오는 차량에 놀라 뒷걸음질한다. 이내, 차내에 있는 운전자가 무사히 차량 밖으로 나올 수 있도록 도와준다. 별다른 인명 피해는 없었으며, 운전자는 가벼운 타박상을 입었다고 한다.보도에 따르면 운전자는 브레이크를 밟았음에도 불구하고 자동차가 계속해서 가속됐다고 경찰에 말했다. 진상은 현재까지 밝혀진 바 없다. 수사관들은 사고 당시 테슬라 모델 X에 오토파일럿(Autopilot)이 사용되고 있었는지 여부를 밝혀내고 있는 중이다.이 사건 때문에 테슬라는 불과 한 달 만에 또 한 번 위기를 맞이했다. 테슬라는 고객들의 안전을 매우 중요하게 여기고 있다고 성명을 통해 강조했다. 또 테슬라는 “운전자가 ‘갑자기’ 또는 ‘예기치 않게’ 가속됐다고 주장하는 모든 사고에 대해 해당 차량의 진단 로그를 조사하고, 그것이 정상적으로 작동하는지 확인한다”고 밝혔다. 테슬라는 “운전자가 페달을 밟을 때 실수로 가속 페달을 밟는 ‘페달 오용’ 관련 사고는 테슬라뿐만 아니라 모든 종류의 차량에서 발생할 수 있다” 고도 언급했다.한편 테슬라는 이번 사고 원인을 최대한 빨리 규명하고, 차량의 기술적 결함이 없음을 입증하려 노력 중이다.지난 3월, 미국 대도시 샌프란시스코 남부에 위치한 마운틴뷰 101번 캘리포니아 고속도로에서 테슬라의 전기차 SUV 모델X가 고속도로 중앙 분리대와 충돌해 화재가 발생한 사례가 있다. 당시 운전자는 사고 후 병원으로 이송됐지만 결국 사망했다. 이는 테슬라 배터리 화재와 관련 첫 사망사고였다. 테슬라는 계속되는 사건 사고로 인해 위기에 처했다.2018년 3월, 캘리포니아주 101고속도로에서 발생한 테슬라 모델 X 추돌사고 현장캘리포니아 테슬라 모델 X 사고 차량의 컴퓨터로그를 조사한 결과, 해당 차량은 사고 당시 자율주행(오토파일럿) 모드를 실행 중이었음이 밝혀졌다. 테슬라는 이에 대해 “운전자는 사고발생 직전에 몇 가지 시각 및 음성을 통한 경고를 받았을 것이지만 충돌 직전 그의 손은 6초 동안이나 핸들에서 떨어져 있었고 결국 큰 사고로 이어졌다”고 주장했다.테슬라는 진단 로그를 조사해본 결과, 차량에는 이상이 없었던 것으로 추정하고 있다. 테슬라는 사고 직전 당황한 운전자가 가속 페달은 밟았다고 의심하고 있는 반면 운전자는 가속 페달이 스스로 작동했다고 주장하고 있어 진실 공방이 뜨거워질 조짐이다.하지만 이상한 점은, 테슬라의 충돌사고가 처음이 아니라는 것이다. 2016년 9월, 마이애미에서 테슬라 모델 S 차량이 갑작스럽게 통제 불능이 되어 한 피트니스 시설을 들이받은 사례가 있다. 사고 당시 운전자는 건물 앞으로 주차를 하던 중, 차가 갑자기 급발진 했다고 주장했다. 이에 테슬라는 운전자의 과실로 판단된다고 응수했었다.2016년 9월, 마이애미에서 테슬라 모델 S의 건물 충돌사고가 발생했다.테슬라 대변인은 “테슬라 자동차는 운전자의 지시 없이는 절대 스스로 가속하지 않는다. 또한, 이에 대한 고객 클레임이 접수되어 조사해본 결과 차량의 진단 로그는 가속 페달을 밟은 운전자의 과실임을 확인해 주었다”고 덧붙였다. 이번 사건이 어떻게 결말 지어질지는 미지수다....

테슬라 자율주행 때문? 운전면허증 날린 영국 운전자 사연... 영국 노팅엄에서 한 운전자가 테슬라의 자율주행에 지나치게 의존한 탓에, 18개월 운전면허정지 처분을 받았다. 영국의 테슬라 소유자인 바베쉬 파텔(Bhavesh Patel, 39)은 M1 고속도로에서 오토파일럿(Autopilot) 모드로 운전하면서 운전석이 아닌 조수석 자리에 앉아 있었다. 파텔은 목격자가 영상물과 사진으로 제보해 경찰에 붙잡혔다.영국에서는 우측에 운전석이 있는 점을 감안하면, 현재 운전석이 비어있는 상태임을 확실하게 알 수 있다.영국 하트포드셔 경찰에 따르면, 파텔은 고속도로에서 속도를 줄일 때 손이 핸들이 아닌 뒤로 가있는 것으로 목격됐다. 다른 차를 타고 있던 행인이 그 사건을 짧은 비디오로 포착했지만 운전자의 모습은 뚜렷하게 보이지는 않는다.세인트 알바스 크라운 법원은, 4월 20일 파텔의 무모하고 위험한 주행에 대해 유죄판결을 내렸다.18개월의 면허 정지 처분과 총 100시간의 무보수 봉사활동 명령을 부과했다. 또한 그에게 열흘 간의 재활 프로그램에 참여와 1,800파운드(한화 265만원)의 벌금형을 내렸다.오토파일럿(Autopilot) 모드는 운전자가 손대지 않고도 차량이 자체적으로 주행하는 자동조종장치를 말한다.베드퍼드셔 및 하트퍼드셔의 도로 정책 담당 커크 캘디컷 경관은 “파텔은 비극적인 사고로 이어질 수 있는 위험한 행동을 저질렀다”고 말했다. 또한, 그는 “이번판결이 오토파일럿 모드를 이용하는 운전자들에게 경각심을 불러일으켰으면 한다”고 밝혔다.다행히 큰 사고 없이 마무리 되었지만, 이번 일은 오토파일럿 모드에 대한 운전자의 지나친 신뢰를 보여주는 사례라고 볼 수 있다.2016년 5월, 미국에서 테슬라를 주행하던 운전자가 고속도로에서 자동주행모드 중에, 트래일러와 충돌해 사망에 이른 사건이 있었다. 상황을 요약하면, 옆면이 ‘하얀색’인 대형 트레일러 트럭이 테슬라 앞에서 좌회전을 했는데, 이를 운전자와 오토파일럿 모두 인지하지 못하고, 결국 트레일러 바닥 부분과 부딪혀 사고가 발생, 운전자는 급히 병원으로 이송되었으나 끝내 사망했다. 당시 연방 고속도로안전관리국은 운전자의 기계에 대한 지나친 의존이 낳은 참사라고 결론지었다. 운전자가 전방을 계속해서 주시하고 있었다면, 사고는 일어나지 않았을 것이라는게 그들의 주장이다. 테슬라는 이에 대해 안타까운 사고이며, 테슬라 오토파일럿 모드가 작동되고 있는 상태에서 발생한 첫 사망사고라고 밝혔다.지난 2016년 5월 7일, 미국에서 테슬라 최초로 오토파일럿모드로 인한 사망사고가 발생했다.테슬라는 테슬라 차량을 구매하는 운전자들에게 오토파일럿 모드 중에도 반드시 핸들을 잡고 있어야하며, 계속해서 도로 상황을 주시해야 한다고 거듭 강조해 왔다. 자동 조종 시스템 자체에도 운전자에게 이를 상기시키기 위한 일련의 경고 및 안전 장치가 포함되어 있다고 한다. 그럼에도 불구하고 이번 사건이 발생했다는 것은, 오토파일럿 모드에 대한 더 세심한 관리감독과 강력한 조치가 필요하다는 점을 시사한다.이 사건을 계기로 네티즌들 사이에선 오토파일럿 모드에 대한 우려가 고개를 들고 있다. 테슬라는 오토파일럿 모드에 대해 충분히 경고하고 있다고 주장하지만, 실제 경고문구를 심각하게 받아들이는 이는 많지 않다. 때문에 더 강력한 안전 조치가 필요하다는 지적이 나오고 있다. 무인자동차 시대가 성큼 다가온 현 시점에서 이번 사건은 자율주행 기술과 안전에 대해 재점검하는 계기로 작용해야 할 것이다....

인피니티 Q60, 예정 보다 늦은 데뷔, 대박 가능할까? 2017년 출시를 예고했던 인피니티의 쿠페, Q60이 2018년 상반기 출시를 예고했다.Q60은 인피니티 특유의 ...