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뉴 푸조 5008 SUV GT라인 - 합리적이고 감각적인 7인승 SUV... PSA의 한 축인 푸조는 최근 크로스오버에 집중하고 있다.크로스오버 중심의 브랜드 전략에 전략 수립 이전에 등장했던 기존의 SUV 라인업은 물론이고 전략 수립 이후 새롭게 소형 SUV, 2008이 데뷔하여 글로벌 시장은 물론 국내 소형 SUV 시장에서도 존재감을 과시했으며 이후 데뷔한 3008은 푸조가 추구하는 새로운 디자인을 선보였다.그리고 3열, 7인승 SUV인 뉴 푸조 5008 SUV을 데뷔시키며 2008, 3008 그리고 5008로 이어지는 신 SUV 라인업을 완성하며 고객들에게 다양한 선택지를 제시하게 되었다. 이런 상황에서 5008에 감각적인 매력을 더한 5008 GT라인을 만났다.과연 5008 GT라인은 어떤 매력을 보여줄까?감각적인 SUV의 선두주자, 푸조 5008푸조 5008 GT라인은 보는 순간 ‘감각적인 디자인’에 대해 호감을 가지게 된다.앞서 출시되었던 3008이 새로운 시대의 SUV의 감각을 제대로 보여주며 푸조 디자인의 방향성을 확실히 제시했다. 이런 기조를 그대로 이어 받은 5008은 완성도 높은 디자인으로 거리 위의 이목을 집중시키기 충분해 보인다.7인승이라고는 하지만 생각보다 컴팩트한 4,640mm의 전장과 또 차량을 커 보이게 하는 기교를 부리지 않는 푸조 디자이너의 선택 덕에 차량이 다소 작게 보이는 것도 사실이다. 하지만 기자 개인적으로는 불필요하게 큰 체격을 가지기 보다는 깔끔하면서도 젊은 감성이 드러나는 지금의 모습도 매력으로 느껴진다.(전폭 1,845mm/전고 1,650mm)푸조 5008의 디자인은 철저하게 3008의 디자인을 답습하는 모습이다. 두 차량을 제대로 인지한 상황이 아니라면 두 차량을 쉽게 구분하기 어려울 정도다. 실제 날렵하게 디자인된 헤드라이트와 프론트 그릴, 그리고 전면 범퍼는 그 실루엣이 90% 이상 동일하다. 이러한 ‘철저한 패밀리룩의 적용’은 남용될 경우 시각적인 진부함이 될 수 있지만 아직 푸조에게는 긍정적인 영향으로 전해지고 있다.측면의 모습은 3008과 5008을 확실히 구분하는 가장 좋은 시점이 된다. 3008과 5008 모두 PSA의 모듈형 플랫폼 ‘EMP2’를 사용했지만 5008는 이를 확장하여 사용해 2,840mm의 휠베이스를 갖춰 3008 대비 확실히 긴 실루엣을 선보인다. 이를 통해 3열 시트 구성을 완성할 수 있었는데 그 완성도가 꽤 준수하여 만족감이 높다.끝으로 후면 디자인은 전면에서 그랬던 것처럼 푸조 3008의 디자인을 다시 한 번 활용했다. 흰 차체와 후면 차장 하단의 블랙 패널이 이루는 컬러 대비, 그리고 푸조의 시그니처 디자인이 적용된 리어 콤비네이션 램프 등이 적용되어 깔끔하면서도 완성도 높은 이미지를 구현한다. 다만 후면 범퍼 하단 부분의 다소 심심한 점은 아쉽게 느껴진다.젊은 감성의 SUV를 완성한 푸조 5008 GT라인외형에서 그랬던 것처럼 푸조 5008 GT라인의 실내 공간은 기본 모델인 5008 알뤼르와 같은 구성을 유지한다. 푸조 고유의 i-콕핏을 그대로 활용한 덕인데 젊은 감성이 드러나는 대시보드 위에 팝업 스타일의 디스플레이이를 배치했다. 이를 통해 통해 실내 공간의 선사하는 브랜드의 통일성과 세련된 미, 그리고 젊은 감성을 드러냈다.또한 센터페시아 중단에서 센터터널까지 이어지는 금속 재질의 디테일을 더하고 항공기를 떠올리게 하는 독특한 버튼 구성과 이를 통해 배열을 더했다. 이외에도 i-콕핏의 주 포인트라 할 수 있는 컴팩트한 D-컷 스타일의 스티어링 휠을 적용했는데 그립감을 향상시킨 타공 가죽을 더해 기존의 5008이 가진 스티어링 휠과 차별화된 매력을 전한다.센터페시아 상단의 디스플레이 패널은 우수한 해상도와 함께 모던하게 구현된 디스플레이 내 그래픽 인터페이스를 통해 직관적이면서도 고급스러운 감성을 한껏 드러낸다. 기존의 푸조 차량에 비해 한층 개선된 해상도, 그래픽 퀄리티를 통해 사용자의 만족감을 끌어 올렸다. 다만 센터페시아 중단의 물리버튼과 상단의 디스플레이를 오가는 방식은 다소 아쉽다.푸조 5008 GT라인의 실내 공간은 상당히 만족스럽다. 먼저 1열 공간을 보면 쾌적한 공간의 만족감을 느낄 수 있다. 시트의 폭이 다소 좁은 점이 아쉬운 부분이지만 직물과 가죽을 절묘하게 조합하며 만족감을 대거 끌어 올린 점은 큰 매력 포인트라 할 수 있겠다. 레그룸이나 헤드룸은 키가 큰 탑승자라도 만족할 수 있다.다만 2열 공간과 3열 공간에 대해서는 아쉬움이 남는 것이 사실이다. 2열과 3열의 시트 구성을 살펴보면 5인승 SUV의 공간을 나누어 7인승으로 만든 느낌이 드는 것도 사실이다. 2열이 3개의 독립 시트로 나뉘어 사용할 수 있다는 점과 슬라이딩 기능 등은 모두 만족스러운 부분이지만 레그룸이 다소 좁게 느껴진다.이어 3열은 두 개의 독립된 시트를 적용했는데 풀 사이즈의 형태를 하고는 있지만 막상 성인이 앉기에는 좁게 느껴지는 것이 사실이다. 게다가 2열 시트의 슬라이딩 기능을 활용하더라도 3열 탑승자의 레그룸 확보가 다소 어려워 ‘시트의 존재’ 자체에 의미를 두고 유사 시에 사용할 수 있도록 하는 것이 올바른 사용법으로 보인다.5008 GT라인을 비롯해 푸조 5008의 3열 시트 활용을 권하지 않는 이유 중 하나로 적재 공간을 떠올렸다. 실제 3열 시트까지 모두 사용할 경우 5008의 적재 공간은 단 236.8L에 불과하다. 이러니 차라리 3열 시트를 접어 952L의 적재 공간을 활용하는 것이 나은 선택으로 보인다. 한편 2열 시트와 3열 시트를 모두 접었을 때에는 최대 2,150L에 이르는 적재 공간을 확보할 수 있다.120마력을 내는 블루HDI 디젤 엔진과 EAT6 자동 변속기5008 GT라인의 이름만 보고 혹 ‘고성능 파워트레인이 적용되었나?’라는 생각을 할 수도 있다. 하지만 막상 보닛을 열어 그 실체를 보면 살짝 아쉬움이 남는다. 5008 GT라인의 보닛 아래에는 120마력과 30.6kg.m의 토크를 내는 친환경 디젤 엔진인 1.6L 블루HDI 디젤 엔진을 탑재했다.여기에 여전히 갑논을박이 이어지고 있는 푸조 MCP를 빠르게 대체하고 있는 EAT6 자동 변속기를 조합하여 전륜으로 출력을 전한다. 여기에 그립 컨트롤을 더해 다양한 노면에 대응할 수 있도록 했으며 7인승 SUV로서는 수준급이라 할 수 있는 12.7km/L의 복합 연비를 구현했다.(도심 12.3km/L 고속 13.1km/L)경쾌함과 세련미를 갖춘 프렌치 SUV미리 이야기하지만 기자는 푸조의 드라이빙 감각을 무척 좋아한다. 절대적인 출력은 그리 높은 편은 아니지만 견실한 파워트레인을 가지고 있으며 억지로 견고한 티를 내기 보다는 경쾌한 감성을 앞세워 즐겁게 달리는 그 모습이 매력적으로 느껴진다. 그런 의미에서 푸조 5008 GT라인은 푸조 고유의 감성을 잘 보여주는 차량이라 할 수 있다.감각적인 디자인의 차체의 도어를 열고 시트에 몸을 맡기고 실내를 보는 것 만으로도 만족감을 느낄 수 있다. 운전자를 중심으로 구성된 i-콕핏 인테리어에 다시 한 번 고개를 끄덕이며 엔진 스타트 버튼을 눌러 시동을 걸었다. 제법 크게 디젤 엔진의 소리가 들려오지만 그 진동이 크지 않아 나름대로 조율한 모습이라 할 수 있다.기어 레버를 옮기고 엑셀레이터 페달을 밟아 본격적인 주행을 시작해본다. 단도직입적으로 말해 가속력은 인상적인 수준은 아니다. 120마력이나 30.6kg.m의 토크로 7인승 SUV를 이끌기엔 절대적으로 강력한 출력은 아닐 것이다. 하지만 기본적으로 경쾌한 주행감을 주는 푸조의 세팅 및 디젤 엔진의 토크 덕에 일상적인 수준에서의 발진 및 가속력으로는 충분한 수준이라 생각된다.엔진의 완성도가 높다고 느껴지는 부분은 회전 질감에 있다. 흔히 디젤 엔진, 그것도 기통 수가 비교적 적인 편의 디젤 엔진은 회전 시에 거칠게 느껴지는 점이 있다. 하지만 5008 GT라인은 물론이고 푸조의 디젤 엔진이 주는 만족감은 비슷한 배기량의 디젤 엔진 중 수준급이라 할 수 있을 정도로 매끄럽고 세련된 감성이다.다만 기자 혼자 주행이 아닌 탑승자 및 수하물이 늘어난 상황이라면 답답할 수 있겠다는 생각이 든다.푸조가 지난 시간 동안 꾸준히 채용해왔던 MCP를 빠르게 대체하고 있는 EAT6 자동 변속기는 모나지 않고 두루두루 능숙한 모습을 보여준다.듀얼 클러치 방식이 아닌 토크 컨버터 방식의 변속기라 아주 기민한 변속 속도를 가지고 있거나 또 물 흐르듯 매끄러운 변속감을 주는 것은 아니지만 특별히 단점이라 지적할 것이 없을 만큼 다양한 상황에서 부족함 없는 모습이다. 게다가 변속 후 출력이 이어지는 순간의 기계적 감각은 무척 매력적이다.덧붙여 스티어링 휠 뒤에 위치한 패들 쉬프트를 활용해 수동 변속을 하면 운전자의 의지를 적극적으로 반영하여 주행의 만족감을 한층 끌어 올린다. 다만 MCP에서 EAT6 자동 변속기로 변속기가 변화하며 최고의 강점이었던 효율성이 다소 떨어진 점은 아쉬운 대목이다.비교적 차량의 크기가 크고 또 기존의 푸조 차량 대비 무게가 늘어난 만큼 주행이 둔탁해질 수 있다. 하지만 막상 5008 GT라인의 움직임은 상당히 경쾌하여 푸조 고유의 즐거움이 돋보인다. 실제 5008 GT라인은 컴팩트한 스티어링 휠을 가지고 있고, 또 하체 역시 푸조 고유의 경쾌한 움직임이 구현되어 있는 만큼 조향에 따른 차량의 반응이나 코너에서의 움직임이 상당히 가볍고 기민한 편이다.저속, 중속의 속도 구간에서는 SUV가 아니라 키가 조금 큰 해치백 차량을 타고 있다는 생각이 들 정도로 산뜻한 모습이다. 물론 속도가 올라가면 자연스럽게 높은 무게 중심이나 길게 늘어난 휠베이스가 느껴지는 것이 사실이지만 능숙하게 조율된 하체의 움직임 덕에 자신감 있게 코너를 파고들 수 있는 자신감을 선사한다.게다가 이점이라고 한다면 역시 그립 컨트롤의 적용도 있다.5008 GT라인의 경우에는 전륜구동 차량이기 때문에 불규칙한, 혹은 악조건 상황에서 AWD 차량처럼 안정적인 트랙션 확보의 어려움이 있다. 하지만 이를 조금이라도 보완하는 아이템이 바로 그립 컨트롤이다. 노면 상태에 따른 최적의 드라이빙 모드 프리셋으로 보다 안정적인 주행을 구현해 만족감을 높여준다.한편 시승을 하며 자유로에서 50km의 주행을 하며 그 효율성을 확인할 수 있었다. 자유로 초반의 주행 상황이 다소 좋지 못한 바람에 초반 속도를 제대로 내지 못했다. 어쨌든, 50km의 거리를 82km/h의 평균 속도로 달렸는데 그 결과 23.8km/L의 우수한 효율성을 확인하며 역시 푸조의 효율성이 얼마나 우수한지 다시 확인할 수 있었다.좋은점: 세련되고 완성도 높은 실내외 디자인 그리고 우수한 효율성을 가진 파워트레인안좋은점: 경쟁 모델 대비 상대적 출력의 아쉬움 및 좁은 3열 공간쉽게 바라볼 수 있는 7인승 수입 SUV, 5008 GT라인푸조 5008 GT라인을 시승하며 느낀 점은 확실히 국산차량을 고려하던 중 쉽게 바라볼 수 있는 차량이라는 점이었다. 공간과 출력에서 약간의 타협이 분명 필요할 수 있겠지만 세련된 디자인이나 푸조 고유의 완성도 높은 드라이빙 그리고 효율성 등으로 이어지는 많은 강점을 얻을 수 있기 때문이다. 게다가 가격까지 4천만원대로 구성되었으니 말이다....

V6 엔진을 탑재한 캐딜락 XT5의 연비는? ‘미국차는 효율이 좋지 않다’이 이야기는 정말 차량을 가리지 않고, 미국 브랜드라고 한다면 늘 따르는...

다양한 주행 환경에서 확인한 볼보 XC60 T6 AWD의 연비... 볼보의 프리미엄 중형 SUV, 볼보 XC60 T6 AWD 인스크립션을 시승하면서 320마력을 내는 T6 파워트레인의 ...

테슬라의 고성능 전기차, 모델 S 90D의 자유로 연비... 파격적인 미래 비전을 제시하는 엘론 머스크가 이끄는 테슬라의 고성능 세단, 모델 S를 시승했다.시승 차...

푸조 5008 GT라인, 자유로를 달리다 푸조의 7인승 SUV, 5008 GT라인을 타고 자유로 50km를 달렸다.지난달 5008의 기본 모델인 5008 알뤼르로 ...

닛산 맥시마 - 서해 바다에서 생각한 닛산 맥시마 닛산의 플래그십 세단이자 4도어 스포츠카라는 독특한 수식어가 있는 닛산 맥시마와 아무런 계획도 세우지 않고 무작정 달렸다. 맥시마의 과감하고 유니크한 전면부가 향한 곳은 서해 바다, 고운 모래가 많다는 신두리 해수욕장 그 고요한 곳에서 잠시 2017년을 되돌아 볼 수 있었다.그리고 새삼스레 맥시마가 가지고 있는 다양한 매력과 차량이 가지고 있는 독특한 특성 등을 다시 한 번 살펴볼 수 있었다. 과연 닛산 맥시마는 어떤 존재일까? 이번에는 서해 바다를 다녀오는 동안 느낀 맥시마를 이야기하고자 한다.솔직하게 말해 맥시마가 추구하는 4도어 스포츠카는 옳지 않다.정확히는 맥시마라는 플랫폼에 과연 4도어 스포츠카라는 슬로건을 부여했어야 했을지 의문이 든다. 맥시마가 시장에서 가지고 있는 포지션은 분명 대형 세단이다. 게다가 닛산 푸가(인피니티 Q70의 리배징 모델)이 국내에 판매되지 않는 만큼 플래그십 세단의 몫도 해야 한다.하나의 그릇에 두 가지, 혹은 세 개의 성격을 부여하는 것은 분명 쉽지 않을 것이다. 그 때문일까? 큰 체격에도 불구하고 맥시마는 운동 성능을 위함인지 휠 베이스를 경쟁 모델 대비 짧게 가져가야 했다. 덕분에 운전석에 앉은 이의 만족감을 크게 올라갔지만, 그 외의 탑승자들은 약간의 불편함을 감수해야 했다.하지만 VQ 엔진의 매력은 너무나 치명적이었다.기자는 사실 시장에서 판매되고 있는 차량을 개발 및 프로젝트 코드로 부르는 것을 그리 좋아하진 않는다. 하물며 그 엔진에 대해서도 마찬가지다. 하지만 닛산 맥시마의 심장에겐 조금 다른 대우를 해야겠다.다른 차량이라고 한다면 VQ 엔진이라고 간단히 말할 수 있겠지만. 이 엔진에 부여된 VQ35DE를 똑똑히 쓰고 싶을 정도로 이 엔진이 주는 특별함은 각별하다. 대배기량, 그리고 묵직한 3.5L의 엔진이 맹렬하게 회전하며 고 RPM 영역으로 치솟을 때의 그 쾌감, 그 활력, 그 생기는 개발 이후 꾸준한 개량을 이어가는 닛산 엔지니어링의 힘을 느낄 수 있었다.솔직히 말해 VQ35DE 엔진 말고도 좋은 V6 엔진은 많다. 그리고 맥시마의 303마력보다 더 높은 출력을 내는 차량은 많다. 하지만 엔진이 주는 감성의 영역으로 인해 그 수 많은 엔진 사이에서 이 엔진을 눈 여겨 볼 수 밖에 없었다.여담이지만 신두리 해수욕장은 많이 변했다.기자가 예전에 찾았던, 그리고 거닐었던 모래사장은 어느새 펜션 단지에 가로 막혀 제대로 살펴 보지도 못하게 되었다. 마음 같아서는 그 사이를 지나 모래 사장을 거닐고 싶었지만 사진을 찍기 위해서라도 해수욕장 끝에 있는 구역으로 방향을 옮겨야 했다.아마 많은 사람들이 알 것 같다. 자신이 애용하던, 혹은 자기 외에 찾는 사람이 많지 않은 장소가 어느 날 갑자기 많은 인파에 점령 당하면 마치 빼앗긴 듯한 상실감? 혹은 그에 비슷한 감정을 느끼게 된다는 것을, 그 감정을 이번의 신두리 해수욕장 방문에서 느끼게 되었다.어쨌든, 신두리 해수욕장의 메인 스트리트를 지나니 다시 과거의 고요하고 한적한 모습을 볼 수 있었다. 잠시 차량을 세우고 모래 사장을 조금 거닐다 다시 카메라를 들어 맥시마의 모습을 담기 시작했다.맥시마는 무게를 잡지 않는다솔직히 말해 맥시마의 체격은 결코 작은 편이 아니다. 휠베이스로 인해 2열 공간이 경쟁 차량에 비해 조금 좁은 건 사실이지만 충분히 경쟁력은 갖춘 차량이다. 하지만 다른 차량들과 비교한다면 무게를 잡지 않는다. 불필요하게 무게를 잡기 보다는 스포츠카 브랜드, 역동적인 감성을 가지고 있는 브랜드, ‘닛산’의 감성을 십분 발휘한다.닛산 고유의 감성이 느껴지는 프론트 그릴, 헤드라이트는 물론이고 과감하게 다듬어진 전면 범퍼는 사실 맥시마의 디자인이라기 보다는 컴팩트 라인업인 센트라나 미라지에서도 볼 수 있는 부분으로 보다 역동적이고 젊은 감각을 느낄 수 있도록 했다. 게다가 C 필러의 플루팅 루프 디자인 역시 멋스럽다.VQ 엔진과 이런 디자인 덕분에 맥시마는 달릴 때 가장 매력적이다.대형 세단이라고 한다면 실내 공간에서 여유를 찾는다.하지만 맥시마의 시트에 앉아서는 스티어링 휠을 찾게 된다. 맥시마의 시트는 상당히 화려한 편이다. 한국닛산이 옵션 조정과 가격 책정에서 신경을 쓴 티가 확실히 드러난다. 이 시트는 일반적인 대형 세단치고는 상당히 적극적으로 운전자의 드라이빙 포지션을 스포티하게 구현하려고 노력한다.기본적인 시트 포지션도 제법 낮게 구현하고 무게 중심을 낮춘 것은 물론이고 수동 방식이지만 허벅지 받침이 연장되는 점도 이러한 맥락을 이어가며 D-컷 형태로 깎고 그립감을 강조한 구성을 적용한 스티어링 휠 역시 마찬가지다. 게다가 운전자 중심의 센터페시아 구성은 이러한 감성을 더욱 강조한다.덕분에 ‘아저씨차’보다는 ‘오빠차’라는 말이 어울렸다.레이아웃의 한계를 극복하는 드라이빙많은 이들이 지적하는 점을 살펴보면 역시 레이아웃에 있다. 맥시마는 스포츠카라고 말하기엔 어딘가 어색한 두 가지 표현을 가지고 있다. 하나는 전륜구동이고 또 하나는 CVT의 적용이다. 그렇게 매력적인 엔진과 과감한 디자인을 가지고 있지만 ‘스포츠 성향을 완벽히 구현하지 못하는 전륜구동과 효율 때문에 쓰는 걸로 알려진 CVT를 채용하다니!’라는 핀잔을 듣기 딱 좋다.하지만 막상 스티어링 휠을 쥐고 엑셀레이터 페달을 밟으면 의외의 모습에 놀라게 된다. 다른 무엇보다 CVT의 스포티한 연출이 인상적이다. 초반 발진 상황에서는 CVT 특유의 반응이 보이지만 한 번 바퀴를 굴리지 시작하면 맹렬히 가속하며 RPM의 상승감이나 변속 시의 토크감을 확실히 드러낸다.이는 D-모드로 명명된 가변 변속 모드의 힘이라 할 수 있겠는데, 마치 일반 변속기를 다루는 감각을 연출한 덕이다.그리고 전륜 구동이라고는 하지만 차량의 성향을 제법 뉴트럴하게 다듬으려고 노력했다. 덕분에 일반적인 전륜구동 대비 프론트가 조금 더 적극적으로 파고들 수 있도록 세팅했다. 덕분에 일부 운전자들은 ‘후륜처럼 연출되는’ 주행 감각을 느낄 수 있어 맥시마를 가리켜 ‘뭔가 이상한 차량’이라고 말할 수 있을 것이다.덕분에 단순한 가속 상황이 아닌 코너를 파고들고, 스티어링 휠을 돌리는 와인딩 코스에서도 꽤나 즐거움 드라이빙을 할 수 있다. 특히 차량의 체격을 감안한다면 더욱 만족스러운 대목이다.덕분에 ‘전륜구동으로는 즐겁게 달릴 수 없다’고 말하는 주변의 자동차 전문가의 입을 막을 수도 있다. 참고로 차량의 성격이나 움직임에 적응이 될 때까지는 100%의 주행을 자제하는 건 다른 차량도 마찬가지지만 맥시마에서도 꼭 당부하고 싶은 대목이다.그런데 주행 상황에서 맥시마가 가장 빛을 보는 순간은 고속도로를 내달릴 때다. 이보다 조금 더 낮은 속도에서는 VQ 엔진이 제대로 존재감을 드러내지 않고, 또 그보다 더 높은 속도는 불법인데다가 차량이 추구하는 성향이라는 다소 거리가 멀다.고속도로의 주행 속도에서 VQ 엔진이 주는 풍부함과 CVT의 부드러운 전개, 그리고 긴 전장의 차체가 경쾌하게 달리는 즐거움은 정말 매력적이었다.한편 신두리 해수욕장을 가며 편도 방향의 연비를 측정해보았다.도심과 고속도로 그리고 지방도를 달렸는데 총 138.8km의 거리를 1시간 43분 동안 81km/h의 평균 속도로 달렸으며 이를 통해 평균 연비가 13.2km/L라고 기록되었다. 새벽에 출발한 만큼 도로 사정이 좋았다고는 하지만 정속 주행보다는 앞선 차량을 꽤나 적극적으로 추월하며 달린 것을 감안하면 기대보다 분명 좋은 연비를 확인한 셈이다.합리적 V6 스포츠 세단의 이름, 맥시마시승을 하며 맥시마의 가격과 출력 등이 머리 속을 맴돌았다. 맥시마는 아주 이상적인 차량이라고 말하긴 어렵지만 V6 엔진이 주는 여유나 닛산 특유의 스포츠 드라이빙, 그리고 유니크한 감성 등 긍정적인 요인이 상당히 많게 느껴졌다.어떤 의미가 될지 모르겠지만 참 합리적인 스포츠 세단이라고 말할 수 있는 그런 존재라 생각되었다....

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비속에서 확인한 혼다 올 뉴 오딧세이 연비체크 크리스마스를 앞둔 주말은 비가 내렸다. 그리고 기자는 혼다 올 뉴 오딧세이의 키를 쥐고 주차장으로 나섰다. 그 길로 곧바로 혼다의 자랑이라 할 수 있는 V6 i-VTEC 엔진과 새롭게 개발되어 오딧세이에 적용된 10단 변속기를 조합한 올 뉴 오딧세이의 효율성을 확인하기 위해 자유로로 나섰다.참고로 이번 주행은 총 두 명의 남성 기자가 참여했다.과연 혼다 올 뉴 오딧세이는 자유로, 지방도로 등에서 어떤 모습을 보여줄까?V6 i-VTEC 엔진과 10단 변속기의 조합혼다 올 뉴 오딧세이의 보닛 아래에는 북미 시장에서 빛을 발하고 있는 혼다의 주력 파워트레인이 자리한다. 최고 출력 284마력과 36.2kg.m의 토크를 탑재한 V6 3.5L i-VTEC 엔진과 새롭게 개발된 전자 제어 방식의 10단 자동 변속기가 호흡을 맞춘다. 이 엔진은 국내 시장에서 앞서 출시되었던 혼다 어코드 V6나 파일럿과 같은 엔진이다.공인 연비는 복합 기준 9.2km/L이며 도심과 고속 주행 연비는 각각 7.9km/L와 11.5km/L의 연비를 자랑한다. 수치로만 본다면 조금 아쉽게 느껴질 수 있겠지만 차량의 크기나 주행 성능 등을 고려한다면 충분히 납득할 수 있는 수치일 것이다.첫 번째 주행. 비 내리는 자유로를 달리다올 뉴 오딧세이의 주행의 첫 번째 주행은 자유로에서 진행되었다.평소 자유로 50km 연비 테스트가 그랬던 것처럼 가양대교를 건너 자유로에 합류하면서 연비 측정을 시작했다. 하지만 평소와 다른 날씨가 조금 마음에 걸렸다. 강수량이 많은 건 아니었지만 도로 위 자욱하게 자리한 안개가 시야를 두껍게 가렸기 때문이다.평소라면 자유로에 오르자마자 90km/h까지 속도를 올렸겠지만 시야가 좋지 않다는 점을 고려하여 주행 속도를 다소 낮췄다. 덕분에 자유로의 평소 주행 보다 더 낮은 페이스를 유지하며 주행을 이어가게 됐다.사실 이번 주행 상황에서 교통량이 많은 편은 아니었다. 일부 운전자들이라고 한다면 주행 속도를 높여 치고 나갈 상황이지만 대부분의 운전자들이 속도를 줄여 안전한 주행을 추구하는 모습이었다. 그렇게 한참을 달렸고 첫 번째 기점이라 할 수 있는 파주출판단지휴게소에 진입하게 되었다.파주출판단지휴게소 주차장에 차량을 세우고 트립 컴퓨터를 확인했다. 올 뉴 오딧세이의 트립 컴퓨터에는 24km의 주행 거리와 함께 12.7km/L의 연비를 확인할 수 있었다. 일전의 자유로 50km 주행에서 리터 당 14.4km의 효율성을 확인할 수 있었는데 주행 속도가 다소 떨어지니 연비도 함께 하락한 것이다.두 번째 주행. 자유로의 끝을 향하다파주출판단지휴게소에서 트립 컴퓨터를 확인하고 다시 자유로로 복귀했다. 복귀한 자유로는 말 그대로 한가하고 여유로웠다. 안개가 조금 걷히며 시야가 한층 넓어져 속도를 조금 높였다. 가속 상황에서 느껴지는 매끄러운 V6 엔진의 질감 때문에 잠시 엑셀레이터 페달을 깊게 밟고 싶었지만 연비를 체크하기 위해 그 욕망을 꾹꾹 눌러 담았다.V6 엔진의 질감은 물론 자유로를 달리는 동안 기자에게 느껴진 매력이 있다면 역시 새롭게 추가된 10단 자동 변속기였다. 다단화 변속기는 넉넉한 출력을 가진 V6 엔진을 나긋하게 다듬어 주는 것은 물론이고 자유로와 같은 정속 주행 상황에서 낮은 RPM을 유지할 수 있는 가장 큰 원동력이 되었다.자유로 끝에서 적성 방향으로 차량을 돌린 후 도로 한 켠에 차량을 세웠다.그리고 곧바로 트립 컴퓨터를 확인했다. 트립 컴퓨터에 계측된 주행 거리는 27.8km이었고 평균 연비는 첫 번째 주행과 비슷한 12.1kmL로 확인되었다. 공인 연비를 고려한다면 충분히 매력적인 수치지만 아무래도 자유로 50km의 기록이 머리 속을 맴돈다.세 번째 주행. 오딧세이, 적성과 전곡의 지방도를 달리다자유로 주행을 끝낸 후 진행된 세 번째 주행은 자유로 끝에서 출발하여 지방도를 달리는 것으로 했다. 목적지는 전곡의 선사 유적지가 되었고 중간에 적성 등을 지나는 것으로 했다. 참고로 이 구간은 초반에는 80km/h의 제한속도, 후반에는 60km/h의 제한속도를 가진 도로다.초반의 80km/h 구간은 앞선 두 번의 자유로 주행과 같이 V6 엔진 고유의 매력적인 질감과 10단 자동 변속기를 기반으로 하는 낮은 RPM의 구현이 가능했다. 다만 도로 중간 중간 자리한 신호등으로 인해 정차, 재가속을 해야 해 효율성에 대한 걱정이 머리 속을 맴돌았다.적성을 지난 후에는 편도 1차선, 왕복 2차선의 지방도로를 달리게 되었다. 비는 조금 수그러든 느낌이지만 안개가 여전히 심했기 때문에 마음 놓고 속도를 높일 수 없는 상황이었다. 게다가 지방도가 몇 개의 작은 마을 등을 거치기 때문에 속도를 더욱 낮추며 주변을 살피며 주행을 이어가야 하는 상황에 놓이게 되었다.그렇게 얼마나 달렸을까? 눈 앞에 연천군과 전곡을 알리는 표지판을 만날 수 있었고, 그렇게 목적지인 전곡 선사유적지에 닿을 수 있었다. 차량을 세우고 트립 컴퓨터를 확인하니 총 37.9km의 주행 거리를 확인할 수 있었으며 공인 연비는 리터 당 11.6km/L로 기록되어 충분히 만족, 납득할 수 있었다.네 번째 주행, 전곡에서 가양까지 이어진 오딧세이의 주행전곡 선사유적지에 도착한 후 다시 서울로 돌아가는 것으로 결정했다. 전곡까지 왔던 코스를 그대로 역으로 거슬러 올라가는 것으로 했고 대신 자유로 합류점을 자유로 끝이 아닌 당동 IC로 한 것이 특별한 변화였다. 주행 코스를 재확인한 후 다시 시동을 걸어 주행을 시작했다.전곡에서 많은 시간을 보내지 않았던 만큼 도로의 교통 상황은 앞선 주행들과 큰 차이가 없었다. 도로의 제한속도를 준수하고 또 주변의 사고 위험 등을 살피면서 적성 방향으로 이어진 지방도를 능숙히 달렸다. 올 뉴 오디세이는 큰 체격이지만 매끄럽게 코너를 파고들며 만족스러운 주행을 선보였다.자유로로 돌아온 후에는 첫 번째, 그리고 두 번째 주행보다 확연히 밝아진 시야를 확인할 수 있었고 조금 더 속도를 높여 달릴 수 있었다. 다만 서울이 가까워질수록 도로 위의 차량들이 조금 많아지는 것을 확인할 수 있었다. 그래도 마지막이라 할 수 있는 가양대교를 건널 때까지도 꾸준히 속도를 유지하여 달릴 수 있었다.가양대교를 건너 가양역 사거리에서 주행을 마무리했다.트립 컴퓨터를 확인하니 총 84.6km의 주행 거리를 확인할 수 있었고, 평균 연비는 리터 당 12.2km/L로 계측되었다. 확실히 자유로 50km 주행 테스트만큼은 아니었지만 정속 주행 거리가 늘어날수록 공인 연비와의 차이를 크게 벌리는 투어러의 매력을 확실히 확인할 수 있었다.편안하고 여유로운 주행과 효율성을 공존시킨 올 뉴 오딧세이혼다 올 뉴 오딧세이와 함께 한 연비 시승에서 확인할 수 있던 것은 올 뉴 오딧세이가투어러의 성격을 제대로 구현하고 있다는 것이었다. 넉넉한 출력을 자랑하는 V6 엔진은 물론이고 10단 자동 변속기의 조화도 만족스럽고 넉넉한 체격과 완성도 높은 하체가 효율성과 함께 안락한 주행을 완성해 지금까지 많은 사랑을 받아온 미니밴의 가치를 과시한 것이었다....