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"업계 질투 한 몸에"..현대차, 유럽서 '최고·혁신' ... 현대자동차(005380)가 유럽의 저명한 언론 매체로부터 ‘올해의 자동차 메이커’, ‘가장 혁신적인 브랜드’라는 호평을 연이어 받았다. 세계 최고 권위의 자동차 전문지 모터트렌드가 제네시스 G70을 ‘올해의 차’로 선정한 데 이은 쾌거다.4일 업계에 따르면 영국 BBC 탑기어 매거진은 지난달 26일(이하 현지시간) 열린 ‘2018 탑기어 어워드’에서 현대차를 ‘올해의 자동차 메이커’로 선정했다.현대차는 고성능차 i30N부터 친환경차 아이오닉, 코나 일렉트릭까지 다양하고 도전적인 상품 라인업과 지난 수년 간의 빠른 성장세로 인해 높은 점수를 받았다.BBC 탑기어 매거진 관계자는 “현대차는 가장 다채로운 모델을 선보이는 브랜드로 업계의 질투를 한 몸에 받고 있다”며 “현대차는 겸허하지만 꾸준히 정진해서 오늘의 성공을 일구어냈다”고 선정 이유를 밝혔다.BBC 탑기어 매거진은 1993년 창간한 영국 4대 자동차 전문지로, 일반 소비자 대상 신차 및 경쟁모델 비교 평가, 시승기, 차량 구매 정보 등을 제공한다.독일의 저명한 자동차 잡지 아우토자이퉁은 지난달 30일 개최한 ‘오토 트로피 2018’에서 현대차를 ‘가장 혁신적인 브랜드’로 꼽았다. 미래 모빌리티 사회의 선두 주자가 되려는 브랜드의 포부와 다양한 친환경차 라인업에서 호평을 받았다.아우토자이퉁 관계자는 “현대차는 스포티한 컴팩트 세단부터 플러그인 하이브리드, 전기차, 수소전기차까지 모든 걸 만든다”며 높은 점수를 줬다.앞서 현대차는 지난 22일 영국 그린플릿 어워즈에서 ‘올해의 전기자동차 제조사’로 선정되기도 했다. 아이오닉, 코나 일렉트릭을 새롭게 선보인 현대차는 안정성, 가격경쟁력, 월등한 주행거리 등 기술력을 인정받았다.현대차 관계자는 “현대차는 전기차 시장에서 선두 주자가 되기 위해 노력하고 있으며, 최첨단 기술이 적용되면서도 가격경쟁력이 매우 뛰어난 전기차를 선보였다”며 “코나, 아이오닉 등의 모델은 현대차 전기차 스토리의 시작이며 앞으로도 흥미진진한 혁신을 계속할 것”이라고 말했다.이 관계자는 또 “현대차는 미래 모빌리티를 선도하며, 모든 파워트레인을 생산하는 유일한 업체”라며 “2025년까지 하이브리드 8종, 플러그인 하이브리드 4종, 전기차 5종, 수소전기차 1종 등 총 18종의 친환경차를 출시할 계획”이라고 설명했다.BBC Top Gear 316호...

말리부 시승을 서킷서 한 이유…현기차 의식한 기본... 카가이 남현수 기자= 한국지엠이 신규 파워트레인을 장착한 부분변경 '더 뉴 말리부'를 26일 출...

3열로 본 대형 SUV..2019년형 G4 렉스턴 카가이 남현수 기자= 쌍용차 G4 렉스턴이 주도하고 기아차 모하비가 일부 점유했던 대형 SUV 시장이 요동치고 있다. 다음달 현대차 대형 SUV 팰리세이드가 가세하면서 폭풍전야다.올해 이 체급은 쌍용차 G4 렉스턴이 시장을 주도해 왔다. 국산 대형 SUV 시장은 지난해 3만9000대 규모에서 올해 4만3000대 정도로 10% 증가할 전망이다. G4 렉스턴은 2017년 5월 출시 당시만해도 국내에 마땅한 경쟁 차량이 없었다. 발매와 동시에 경쟁차인 기아 모하비를 제치고 국산 대형 SUV 1위를 차지했다. 12월 나올 현대 팰리세이드, 내년 상반기에 출시될 쉐보레 트레버스 등 경쟁사의 대형 SUV가 나오면 시장 점유율 하락을 피할 수 없는 운명이다.이를 의식해서일까. G4 렉스턴은 지난 8월 2019년형 모델이 나오면서 소폭 변화를 가져왔다. 터치센싱도어, 운전석 전동식 요추받침대, 동승석 워크인디바이스를 보강하고 도어트림과 변속레버 디자인을 살짝 바꿨다. 또 촉매환원장치(SCR)를 적용해 엄격해지는 디젤 배기가스 규제에 대응했다.초겨울 문턱에서 2019년형 G4 렉스턴을 시승했다. 시승차 가격은 놀랍게도 4753만원이다. 선루프(옵션가 50만원)만 빠진 풀옵션 모델이다. G4 렉스턴은 '프레임 온 바디' 구조의 대형 SUV다. 최근 SUV들이 모노코크 바디를 선택하는 것을 생각하면 반대의 행보를 가고 있다. 이에 대해 쌍용차 관계자는 정통 SUV로써 오프로드 주행 능력과 견인력을 위한 선택이라고 설명한다.웅장해 보이는 외관은 오프로드를 놓지 않으려는 디자인이 엿보인다. 진입각과 탈출각 확보를 위해 앞범퍼와 뒷범퍼 하단이 조금씩 들려있다. 전체적으로 직선을 많이 사용해 강인해 보이는 효과를 준다.이 차의 최대 강점은 정숙성과 넉넉한 실내공간이다. 이번 시승에선 정숙성과 3열 공간, 오프로드 성능에 대해 집중적으로 점검해봤다.3열 좌석에 앉아 자동차 전용도로, 국도, 임도 등 다양한 도로 조건에서 약 100km를 경험했다. 1열에서 느껴지는 부드러움은 3열에서도 동일하다. 단 요철을 넘어갈 때 위아래로 요동치는 느낌은 예상한대로 짐짝처럼 강하게 전달된다. 3열의 단점은 몇 가지로 요약된다. 우선 바닥이 높아 허벅지가 시트에 닿지 않는다. 아울러 3열 승객을 위한 별도의 에어벤트가 없다. D필러가 두꺼워 상대적으로 쿼터 글라스가 작아 시야가 답답하다. 이외에 머리나 무릎 공간, 그리고 탑승의 용이성까지 큰 불편은 없다. 승객을 태우기에 부끄럽지 않은 공간이다.렉스턴을 시승하는 날 기아차 미니밴 카니발 11인승도 함께 경험했다. 카니발 11인승의 4열은 등받이가 곧추서 있는데다 성인이 앉을만한 무릎 및 머리 공간이 확보되지 않아 사실상 승객석으로 볼 수 없을 정도였다. 렉스턴 3열과 카니발 4열은 비교대상이 될 수 없는 구조다.3열 탑승을 마치고 몇 주전 랭글러 루비콘을 시승한 오프로드 코스로 향했다. 본격적인 오프로드는 아니지만 4륜 능력을 테스트할 수 있는 자갈 밭, 얕은 계곡 등이 준비된 코스다. 일반적인 주행에서는 뒷바퀴만을 굴리다가 상황에 따라 4륜을 선택 할 수 있다. 기어레버 뒤에 위치한 구동방식 변경 스위치를 4L로 돌렸다. 디퍼렌셜 록이 있는 기계식 4륜이 연결되는 소리가 차량 바닥에서 들려온다. 랭글러처럼 스웨이바가 분리되지 않아 오프로드에서의 승차감은 떨어진다. 구동력은 네 바퀴에 제대로 전달된다. 한치의 망설임도 없이 흙먼지를 날리며 산길을 주파한다. 2.2L 디젤엔진과 7단 자동변속기는 최대출력 187마력, 최대토크 43.0kg.m을 발휘한다. 일상 주행뿐 아니라 오프로드에서도 힘이 부족하지 않다. 3.0L V6 대배기량 엔진처럼 쭉 밀어주는 맛은 떨어진다.오프로드를 신나게 즐기다 넓은 공터에 주차를 했다. 준비해간 32인치 모니터와 노트북을 꺼냈다. 렉스턴 2열 에어벤트 아래에는 최대 200W까지 지원하는 220V 아울렛이 있다. 32인치 모니터를 연결하면서 ’전원이 제대로 공급될까?’라는 의심이 들었지만 이내 화면이 켜지면서 안도할 수 있었다. 노트북에 준비한 영화를 모니터에 연결해 영화 한 편을 제대로 감상했다. 스마트폰이 안 터지는 곳에서 본 영화는 그야말로 꿀잼(?)이었다.정숙성을 경험하기 위해 운전석에 올랐다. 다소 투박해 보이는 실내는 4700만원짜리 풀옵션 모델답게 각종 기능으로 꽉 채워져 있다. 9.2인치 센터 디스플레이는 애플 카플레이를 지원한다. 어라운드 뷰를 통해 확인할 수 있는 전후좌우 영상은 큰 덩치를 이끌고 좁은 골목길을 가도 자신감이 준다. 시동을 걸면 미세한 진동은 페달과 스티어링휠을 타고 운전자에게 전달되지만 생각 외로 소음과 진동(NVH)은 상당히 억제된다. 가속 페달에 힘을 줘도 한결 같은 부드러움을 유지한다. 100km/h를 넘나드는 속도에서 조금의 풍절음만 들릴 뿐 부드러운 승차감은 그대로다.G4 렉스턴은 ADAS 장비를 갖추고 있다. 긴급제동 보조, 전방추돌 경보, 차선이탈 경보, 하이빔 어시스트, 사각지대 및 후측방 경보 시스템 등이 적용됐다. 그러나 크루즈 컨트롤은 차간 거리를 유지하지 못하고 설정한 속도로만 달리는 구형 방식이다. 스티어링휠도 유압식이라 차선 유지 기능은 없다. G4 렉스턴의 구매 포인트는 넓은 실내공간, 정숙한 VH, 수준급 오프로드 성능이다. 이런 경쟁력으로 팰리세이드 출시 이전까지 대형 SUV 시장에서 입지를 다진 셈이다. 쌍용차에 따르면 G4렉스턴 수익률은 티볼리의 3배에 달한다고 한다. 이런 성공은 똑똑한 가격정책과 적절한 타이밍의 신 효과, 제품 포지셔닝 덕으로 보여진다.지금까지 나온 팰리세이드 정보와 G4 렉스턴을 구석구석 비교해보면 부족한 부분은 여럿 보인다. 우선 어댑티드 크루즈 컨트롤(ACC)이나 차선유지장치(LKAS)의 부재가 그렇다. 앞으로 있을 마이너체인지 때 꼭 보강해야할 부분이다. 현대차 팰리세이드가 첨단 기술을 잔뜩 달고 나올 때 G4 렉스턴이 받을 충격은 상당할 것으로 보인다. 팰리세이드에 이어 내년 상반기 쉐보레 대형 SUV 트레버스와의 경쟁에서 살아남을 수 있을지 귀추가 주목된다.한줄평장점 : 제대로 만든 3열공간, 220V 아울렛은 오지에서도 충분한 전원을 공급한다.단점 : LKAS와 ACC의 부재...

상어같은 몸놀림, 메르세데스-벤츠 CLS 400d 카가이 제갈원 기자= 메르세데스-벤츠 ‘CLS’는 오랜 세월 소비자들과 자동차 업계에 깊숙히...

안전성,적재공간 장점 르노 마스터..포터 대안? 카가이 남현수 기자= 소형 상용차 시장은 현대자동차 포터가 꽉 잡고 있다. 그렇다고 이 시장이 작지않다. 1톤 트럭은 월 평균 1만2000대에서 1만3000천대씩 꾸준히 팔려나간다. 현대차 포터가 이 중 8000대 가량 차지하고 나머지는 기아차 봉고 몫이다. 과거지만 1987년과 1998년 각각 출시된 대우 바네트, 삼성 야무진은 포터의 철옹성을 무너트리지 못하고 조용히 사라졌다.프랑스 용병 르노 마스터가 국내 소형 상용차 시장에 도전한다. 경쟁 상대는 현대차 포터,스타렉스 밴과 기아차 봉고다.마스터는 수동변속기 뿐이다. 경쟁 모델이 자동변속기 옵션을 달고 있는 점에 비해선 약점이다. 시승을 위해 마스터를 마주했다. 새삼 그 크기에 압도된다. 이번에 시승할 마스터는 S모델로 L모델보다 전장 500mm, 전고180mm가 작다. 그럼에도 S모델의 전장, 전폭, 전고는 5050mm, 2020mm, 2305mm로 결코 작지 않다. 외관부터 꼼꼼히 살펴봤다. 위로 잡아당겨진 듯한 헤드램프와 르노의 로장주 엠블럼, 그리고 다부진 그릴은 호감형은 아니지만 볼수록 매력이 있다.세미보닛 타입의 전면부는 르노가 강조하는 부분이다. 포터나 봉고의 경우 보닛이 아예 없어 정면 충돌 사고가 발생하면 운전자가 큰 부상을 입게 된다. 마스터는 충돌이 발생했을 때 세단처럼 보닛이 충격을 흡수해 운전자를 지켜준다. 헤드램프 하단에는 발판이 있다. 높은 앞유리를 쉽게 닦을 수 있는 배려다. 직접 닦아 본 결과 웬만한 성인은 앞유리 구석까지 손이 닿는다.마스터는 패널 밴 형태다. 1.05m로 열리는 조수석 측면 쪽 슬라이딩 도어와 후면에 트윈스윙타입 테일게이트가 준비됐다. 적재 공간의 크기는 길이 2505mm, 폭 1705mm다. 적재 공간의 높이가 무려 1750mm에 달한다. 대한민국 평균 신장의 남성이라면 머리가 닿지 않고 수월하게 작업할 수 있다. L모델은 적재함도 더 크다. 길이, 넓이, 높이가 각각 3015mm, 1705mm, 1940mm에 달한다. 두 모델 다 짐을 싣고 내리는데 수월하게 상면고(지면에서 적재함 바닥까지의 높이)를 545mm에 맞췄다.지인이 신형 스타렉스 밴을 운행 중이라 만나서 두 차량을 비교해봤다. 스타렉스 밴에 비해 마스터가 확실히 적재 공간과 적재 용이성에서 한 수 위다. 또 마스터의 적재공간에는 환한 작업등이 달려있어 야간에도 쉽게 물건을 구분 할 수 있다. 반면 스타렉스의 적재공간에는 작업등이 달려있긴 하지만 밝지 않아 물건을 구분하기 어려웠다.포터나 스타렉스 같이 차고가 높은 차량은 A필러에 손잡이를 마련해 둔다. 그러나 마스터는 손잡이가 생략돼 아쉽다. 실내는 상용차 모습 그대로다. 이곳저곳에 마련한 큼직큼직한 수납공간이 15개에 달한다. 실용성을 염두에 둔 것으로 보인다. 3인승 좌석의 가운데 좌석을 눕히면 수납공간으로 변신한다. 운전석에 앉으면 큼직한 사이드미러와 하단의 볼록 거울이 달려있다. 게다가 조수석 선바이저를 내리면 달려 있는 와이드 뷰 미러(조수석 화장 거울을 생략하고 대신 사각지대 미러를 넣었다) 덕에 사각지대가 거의 없다. 우측 사각지대의 시야를 최대한 확보하기 위한 선택이다.기자의 경우 3년 전 알바를 할 때 포터를 몰아봤다. 그 때의 기억을 최대한 소환했다. 마스터에는 2.3L 디젤엔진이 달려있어 저속에서도 충분한 토크가 나온다. 출발을 위해 클러치 페달을 밟으면 생각보다 깊이 들어가고 발을 밀어내는 탄성이 있어 적응하는데 시간이 걸린다. 변속기는 매끄럽게 잘 움직인다. 막히는 도심을 주행 할 땐 역시나 자동변속기가 그립다. 르노삼성은 가격을 최대한 낮추기 위해 수동변속기를 우선적으로 출시했다고 밝혔다. 이후 시장 반응을 살피고 자동변속기를 투입하겠다는 계획이다.가속페달을 꾹 밟으면 기어 변속 표시 기능으로 변속 시점을 알려준다. 80km/h 정도에서 6단이 들어간다. 스타렉스 밴이나 포터를 몰아 본 사람은 알겠지만 이런 상용차들은 시속 100km를 넘어서는 순간 안정감이 크게 떨어진다. 알바시절 몇 달간 꾸준히 몰았던 포터와 비교하자면 마스터의 안정감은 수준급이다. 구동방식에서 오는 차이다. 포터는 후륜 구동 방식으로 짐이 실리지 않은 상태에서 구동축이 너무 가볍다. 완만한 코너에서도 조금만 속도를 높여 진입하면 금방이라도 넘어질 듯 좌우로 요동친다. 반대로 마스터는 전륜 구동 방식이라 안정감이 상대적으로 한결 좋다. 승차감을 비교하면 스타렉스, 마스터, 포터 순으로 나열 할 수 있다. 스타렉스는 도로의 굴곡을 마스터보단 더 잘 넘는다. 반면 포터보단 마스터가 한 수 위다. 포터는 굴곡을 지날 때 ‘탱!’하고 튕기며 앞뒤로 요동치는 반면 마스터는 얌전하게 넘어간다.마스터에는 차선이탈 경보 시스템이 장착된다. 방향지시등을 켜지 않고 차선을 넘어가면 요란하게 운전자에게 경고음을 보낸다. 연비를 개선하기 위해 장착된 오토 스탑/스타트는 정차하면 시동이 꺼졌다가 클러치 페달을 밟으면 이내 다시 시동이 걸린다. 센터페시아에 적용된 모니터에는 T맵이 장착돼 사용하기 편리하다.마스터 S의 적재중량은 1.3톤이다. 유럽에서 마스터는 1.6톤으로 우리나라보다 크다. 국내 적재중량이 낮은 이유는 자동차 전용도로 1.5톤 초과 화물차 지정차로제를 피하고 1.5톤 미만의 화물차만 택배차로 이용할 수 있는 운송사업법 기준을 충족하기 위한 고육지책이다.마스터 시승을 하는 동안 택배, 가구 운송업, 약품 납품 등 다양한 분야에서 포터와 스타렉스를 활용하는 기사분을 만나 얘기를 나눴다. 마스터에 대한 의견을 종합해보면 ‘넓다’, ‘비싸다’, ‘짐 싣고 내리기 편하겠다’로 압축된다. 경쟁 차량들과 가격을 비교하면 스타렉스 3인승 밴이 2197만원, 포터 3인승 내장탑차 1737만원, 봉고Ⅲ 3인승 내장탑차 1738만원으로 2900만원의 마스터 S보다 1000만원 이상 저렴하다.유지비는 마스터가 포터에 비해 우세하다. 마스터의 복합연비는 10.8km/L로 상용차로 최우수 등급이다. 마스터와 같은 수동 변속기를 단 포터는 9.6km/L(자동 8.9km/L)다. 참고로 마스터에 비해 크기가 작은 스타렉스 밴의 복합연비는 수동 11.0km/L, 자동 9.3km/L다.마스터는 뚜렷한 몇 가지 장점 대신 비싼 가격이라는 치명적인 단점도 가지고 있다. 르노삼성은 저렴하게 가격 책정을 하기 위해 최대한의 노력을 했겠지만 영세 자영업자들에게 2900만원이라는 가격은 부담이 될 수 밖에 없다. 이를 만회하기 위해 한 르노삼성은 3년 또는 10만km 품질 보증을 내걸었다.르노삼성이 밝힌 마스터의 올해 판매 목표는 300대다. 이미 계약이 완료됐고 200여대 가량이 인도됐다. 포터와 스타렉스를 공략하기 위한 초석을 다지고 있다. 르노삼성은 먼저 국내 반응을 살피고 내년 11인승 내외의 승합과 자동변속기 모델을 추가 할 예정이다. 상용차 시장은 냉정하다. 디자인, 달리기 성능, 안전보다 더 중요한 것이 저렴한 가격과 합리적인 유지비, 그리고 실용성이다. '운전자의 안전을 생각하지 않는 사골 모델'이라는 비판에도 저렴한 가격은 포터와 봉고가 살아남을 수 있는 이유다. 다소 비싸도 탑승객의 안전이 월등히 우수한 마스터가 국내 소형 상용차 시장의 판도에 어떤 영향을 줄 지 궁금해진다.장점 : 넓은 적재 공간과 편의성, 넓은 시야, 운전자 안전을 고려한 세미 보닛단점 : 경쟁 모델에 비해 높은 가격, 좁은 건물 지하주차장 진입이 불가한 전고...

날 선 삼각형 삼반떼 호불호..역시 가성비는 최고 카가이 남현수 기자= 2015년 현대자동차는 6세대 풀모델체인지 아반떼를 출시하면 '슈퍼 노말'이라는 수식어를 붙였다. 아반떼의 고객 포지셔닝을 염두에 둔 말이다. 그런 점에서 평범함은 가장 큰 무기다. 아반떼는 길거리에서 흔히 볼 수 있는 차다. 렌터카나 영업용으로도 많이 쓰이고 '사회 초년생이나 막 결혼한 가장의 첫 차'로 많이 선택되기 때문이다.올해 10월 나온 6세대 아반떼 페이스리프트의 외관은 새로움을 넘어 비호감층이 생기는 등 논란의 연속이다. 아반떼의 디자인은 출시 전부터 ‘삼반떼(삼각형 디자인이 많아 붙은 별명)’라고 불리며 소비자의 이목을 끌었다. 6세대 아반떼는 출시 당시 완성도 높은 디자인으로 소비자의 큰 호응을 얻었다. 그러나 이번 페이스리프트 모델은 출시 전부터 여러 자동차 커뮤니티에서 앞모습 디자인에 대한 비판이 이어졌다. 완성도를 떠나 너무 파격적이었기 때문이다.요즘 준중형 세단 시장은 예전 같지 않다. 지난해부터 가격대가 비슷한 소형 SUV가 인기를 끌고 준대형 세단의 판매량이 높아지고 있다. 그러면서 서서히 소비자 선택에서 뒷전으로 밀려났다.이런 시장 여건에서 아반떼의 파격적인 외관은 무언가 눈길을 끌기 위함으로 좋게 해석할 수 있다. 현대차의 패밀리룩인 캐스케이딩 그릴은 양 옆으로 잡아 당겨 늘렸다. 여기에 삼각형 헤드램프가 그릴을 파고 든다. 범퍼 하단의 방향지시등은 정삼각형의 가깝다. 측면은 변화가 거의 없지만 후면은 완전히 새로운 차량이라고 해도 믿을 만큼 확 변했다. 우선 번호판의 위치를 쏘나타 뉴라이즈와 같이 범퍼 하단으로 이동시켰다. 테일램프는 마치 번개를 연상시킨다. 모델명도 트렁크 리드 한 가운데 위치한다. 트렁크 열림 스위치는 쏘나타 뉴라이즈 처럼 현대 H마크에 숨겼다. 외관에 놀란 가슴은 실내에 들어서면서 정된다. 실내는 페이스리프트 전과 거의 동일하다. 극적인 변화 대신 디테일에 신경을 쓴 흔적이 보인다. 계기반에 체커 무늬를 적용했다. 또한 계기반 주위에 카본무늬를 넣어 스포티함을 강조했다. 스티어링 휠도 고급스러워졌다. i30, 코나, 벨로스터와 동일한 스티어링휠이다. 부드러운 가죽이 적용돼 그립감이 좋다. 송풍구 디테일도 추가됐지만 재질감이나 마무리가 수준급은 아니다. 딱 준중형이라는 차급의 한계가 느껴진다.시동은 부드럽게 걸린다. 1.6L 가솔린 엔진은 GDI(직접분사)에서 MPI(간접분사)방식으로 변화했다. 최대출력에서는 다소 떨어지지만 정숙성이나 내구성에서는 장점이 더 많다. 변속기도 IVT로 명명된 CVT(무단변속기)가 장착된다. 최고출력은 123마력, 최대토크는 15.7kg.m을 발휘한다. 페이스리프트 전 GDI 엔진과 비교하면 최고출력은 9마력, 최대토크는 0.7kg.m 줄었다. 출력보단 효율에 신경 쓴 모습이다. 주행질감은 기대 이상이다. 스포티한 맛은 없지만 부드러움은 아반떼의 가장 큰 특징이다. 스포츠 모드에서도 이 점은 동일하다. 무단변속기가 적용돼 운전의 재미가 다소 떨어진다는 평도 나오지만 실제 시승을 해보는 동안 이는 기우에 불과했다. 변속기를 좌측으로 당기면 계기반에 S가 표시되며 가상의 8단 변속이 가능하다. 초기 가속에서 엑셀을 꾹 밟으면 무단 변속기 특유의 ‘앵앵’거리는 소리는 여전하다. 부드러운 주행질감은 코너에서도 동일하게 나타난다. 날카로움은 떨어지지만 돌아나가는 실력은 이전 세대보다 한결 좋아진 느낌이다. 놀라운 점은 정차 시 진동이나 소음을 거의 느낄 수 없다는 점이다. '오토스탑앤고' 장치가 없다는 것을 알고 탔는데도 정차시 시동이 꺼진 듯한 착각에 빠졌을 정도다.신형 모델답게 최신 안전사양도 적용됐다. 후측방 추돌 경고, 전후방 주차 보조, 차로 이탈 방지 및 전방 충돌 방지 보조, 하이빔 보조, 스마트 크루즈 컨트롤 등이 있다. 스마트 크루즈 컨트롤과 차로이탈 방지를 동시에 사용하면 고속도로에서는 편하게 운전할 수 있다. 차선을 정확하게 인식 할 경우 차로 중앙을 주행한다. 아쉬운 점은 스마트 크루즈 컨트롤 기능이 그랜저급에 달린 것보다 아랫 등급이다. 시속 10km이하 속도에서는 자동으로 정지하지 않고 동작을 멈춰 버린다.편의장비는 잔뜩 달렸다. 무선충전기능과 통풍시트, 2열 열선 등 국내 소비자들이 선호하는 옵션을 탑재했다. 뭐니뭐니해도 아반떼의 포인트는 연비다. 연비 걱정없이 막히는 길과 고속주행을 했음에도 리터당 15km가 넘는 연비를 발휘한다. 경차와 비슷한 수준이다. 아반떼의 복합연비는 리터당 14.1km다. 뒷좌석 공간도 성인 2명은 넉넉하게 탈 수 있다. 넓은 트렁크 공간은 역시 가성비에서 아반떼가 '짱'임을 다시 한 번 확인시켜 준다.아반떼가 페이스리프트를 통해 '슈퍼 노말'에서 파격적인 디자인까지 갖췄다. 삼반떼 디자인 논란은 여전하지만 상품성 개선은 확실하다. 기대 이상의 부드러움과 연비가 대표적이다. 보통사람들의 보통차였던 아반떼가 이제는 개성을 강조하고 변신했다. 가성비에 개성을 휘어잡은 아반떼..이번에도 성공의 보증수표가 될 듯 하다. 시승차는 모든 편의장비를 맛 볼 수 있도록 풀옵션의 가까운 옵션 구성이다. 스마트 크루즈 컨트롤까지 달려 가격대가 2500만원대로 치솟는다. 준중형급 차량에서 이런 풀옵션을 선호하는 사람은 극소수일듯 하다. 대신 합리적인 옵션 구성을 추천받고 싶은 소비자가 대대수다. 카가이는 2000만원 미만의 가성비 옵션을 추천한다. 옵션 욕심이 과하면 중형 세단 쏘나타 가격에 육박한다. 가성비를 중시하면서 아반떼의 연비와 정숙성이 필요하다면 1796만원의 스마트 트림을 추천한다. 스마트 트림에서 선택 할 수 있는 옵션은 총 8가지다. 이 중 선루프(44만원), 하이패스 시스템(25만원), 내비게이션 패키지 Ⅱ(118만원), 현대 스마트센스 패키지 Ⅱ(74만원), 컴포트 패키지 Ⅱ(29만원), 스타일 패키지Ⅰ(113만원)은 꼭 필요한 경우에만 구입하면 될 듯 하다. 일반적으로 있어도 잘 쓰지 않는 기능일 뿐더러 스마트센스 패키지는 완전 정지까지 지원하지 않아 많이 사용해야 할 정체구간에서 활용도가 떨어진다. 또 아반떼 구매 소비층 대부분은 뒷좌석 활용도가 낮다. 4인 가족이라 뒷좌석 사용 빈도가 높다면 컴포트 패키지 Ⅱ를 달면 된다. 스타일 패키지Ⅰ을 선택하면 외관은 마치 풀옵션의 최신차 느낌이 물씬나는 LED헤드램프와 리어램프, 17인치 휠이 장착된다. 다만 1인치 커진 휠로 연비가 리터당 0.3km 낮아진다. 디스플레이 오디오 패키지(59만원), 컴포트 패키지 Ⅰ(69만원)은 추천한다. 디스플레이 오디오를 선택하면 후방카메라와 애플 카플레이나 안드로이드 오토를 사용 할 수 있다. 100만원이 넘는 돈을 지불하고 내비게이션 패키지를 넣지 않아도 핸드폰 내비게이션을 차량 화면을 통해 볼 수 있다. 마지막 추천 옵션은 컴포트 패키지 Ⅰ이다. 한 번도 안 써본 사람은 있어도 한 번 사용하면 한여름 가장 많이 쓴다는 1열 통풍시트와 운전석 파워시트가 장착된다. 가성비를 찾는다면 이런 옵션을 다 해도 2000만원 안쪽에서 충분하다.한줄평장점 : 기대이상의 부드러움과 높은 연비,지독한 정숙성단점 : 삼각형을 너무 사랑한 아반떼..전자파킹 장비의 아쉬움...

전기차가 불편하다고..일단 타봐! 기아 니로 EV 카가이 제갈원 기자= “전기차가 불편하다고?” 이젠 옛말이 됐다.3,4년 전만 해도 한 세대 전인 기아 쏘울 EV나 BMW i3는 주행거리가 130~180km로 아 확실히 실생활에서 불편했다. 조금만 달리면 주행거리가 확 줄어 꽤나 신경이 쓰였다. 더구나 겨울철 히터를 틀면 주행거리가 수십km 감소해 '충전 스트레스 때문에 못 타겠다'는 오너들의 불만이 쌓였다. 이처럼 짧은 주행거리는 전기차 구입을 망설이게 한 가장 큰 이유였다.올해 나온 신형 전기차는 이런 단점을 확실하게 개선했다. 완전충전 주행거리가 300km 이상으로 늘면서 전기차는 말 그대로 없어서 못 파는(물론 보조금 지원을 받는 경우) 귀한 몸이 됐다.소비자의 전기차 관심이 날로 커진다. 각종 뉴스에서 전기차 수리비에 대한 논란이 쏟아져도 아랑곳 없다. 전기차 이야기만 나오면 따라 붙던 ‘전기차는 시기상조다’라는 말이 무색하다.청량한 가을 하늘과 잘 어울리는 기아 니로 EV를 만났다. 확 늘어난 주행가능거리로 장거리 주행과 충전에 대한 부담을 줄였다. 경쟁 모델인 아이오닉 일렉트릭이나 코나 일렉트릭에서 부족함으로 지적된 실내 거주성과 공간활용성을 살린 게 최대 강점이다.외관은 못 생긴(?) 대표적인 차로 입소문이 난 니로 하이브리드와 차이는 거의 없다. 사나운 멧돼지 같은 인상의 겉모습에 곳곳에 전기차 만의 차별화된 요소를 넣은 게 특징이다. 라디에이터 그릴을 플라스틱으로 막고 가장자리에 충전 소켓을 마련했다. 다분히 ‘전기차스러운’ 인상을 풍긴다. 앞뒤 범퍼하단에 파란색 포인트를 주어 친환경차 이미지를 강조했다. 꺾쇠 형태의 LED 주간주행등을 배치해 존재감을 키웠다. 소심한 위치와 어색한 모습으로 ‘애프터마켓 제품이 아니냐’는 비아냥을 들었던 니로 하이브리드의 LED 주간주행등에 비하면 훨씬 보기 좋다. EV 전용사양의 17인치 알루미늄 휠은 견고한 느낌이다. 도심형 SUV 스타일인 니로의 외관과 잘 어울린다.굳이 디자인에서 안 찾아도 된다. 지난해 6월부터 친환경차 보급의 중요성을 강조하기 위해 전기차, 수소차에 한해 발급한 파란색 번호판이 눈에 확 들어온다.실내 구성 역시 니로 하이브리드와 큰 차이는 없다. 소심한 비대칭 센터페시아도 그대로다. 눈에 띄는 차이는 EV전용 슈퍼비전 계기판과 도어트림에 적용된 푸른색 체크무늬 패턴, 다이얼식 기어레버 정도다.가장 먼저 눈에 띄는 기어레버는 아이오닉 일렉트릭과 코나 일렉트릭의 버튼식과 다르다. 다이얼 형태로 기존 니로 하이브리드와의 차별성을 꾀했다. 조작이 간편하고 제법 실내 전반의 분위기를 바꾼다. 조작감이나 다이얼이 싸구려(?) 티가 나는 게 흠이라면 흠이다. 양 옆으로는 1열 열선 및 통풍시트, 스티어링 휠 열선, 전자식 파킹브레이크 레버 등 편의장비 버튼이 모여있다.전자식 기어레버를 채용한 덕에 앞쪽에 광활한 수납공간이 생겼다. 각 티슈가 통째로 들어간다. 작은 클러치 백 등을 넣기에도 알맞다. 그 위로 무선충전장치를 마련했다. 안쪽으로 깊게 밀어 넣어야 하는 구조여서 핸드폰을 꺼낼 때 불편했다. 기어레버 뒤쪽에 마련된 수납함도 슬라이드 방식의 덮개가 마련됐다. 올 뉴 모닝에서 봤던 것과 비슷한 발랄한(?) 컵홀더가 내장됐다.UVO 3.0이 내장된 8인치 인포테인먼트 시스템은 애플 카플레이와 안드로이드 오토를 지원한다. 프로세스가 업그레이드 됐는지 터치 반응과 스크롤 속도가 빠릿해졌다. 전기차 전용 ‘EV’탭을 누르면 차량 정보와 충전소 검색 등을 제공한다. 8개 스피커의 크렐(KRELL) 사운드 시스템은 기본형 오디오와 비교해 나은 점을 발견하지 못했다. 크렐 오디오와 UVO를 끼워 팔면서 88만원이라는 저렴한 가격이 충분이 이해가 될 정도다. 니로 EV의 가장 큰 경쟁력은 뭐니뭐니해도 뒷좌석 공간이다. 휠 베이스가 2,700mm로 코나 일렉트릭에 비해 100mm 더 길다. 패밀리카를 표방하는 니로답게 동급 전기차 중 실내공간이 가장 넓다. 2열 열선시트와 220V 파워 아울렛까지 갖춰 편의성을 더했다.트렁크 공간 역시 넉넉하다. 2열을 6:4 분할 폴딩 해 다양한 짐을 실을 수 있다. 트렁크 우측에 ISG용 보조 배터리가 따로 장착된 니로 하이브리드보다도 조금 더 넓다.시동버튼을 눌러 ‘전원’을 켰다. 계기판 위로 ‘주행 가능합니다’라는 멘트가 나오면 준비 끝. 가속페달을 밟자 소리 없이 미끄러지듯 나아간다. 현대 코나 일렉트릭과 동일한 150kW 모터가 장착돼 내연기관 환산 204마력, 40.3kg.m에 달하는 출력을 제공한다. 필요할 때에는 휠스핀을 일으킬 정도로 차급을 잊게 만드는 뛰어난 순발력을 보여준다. 하부에 깔린 배터리 덕에 무게중심이 낮아져 꽤나 날렵한 코너링이 가능하다. 승차감이 좋아진 것은 덤이다.현대차가 아이오닉 일렉트릭과 코나 일렉트릭의 컴팩트한 차체를 통해 경쾌한 주행을 내세웠던 것과 달리 니로EV의 주행감은 차분하고 부드럽다. 니로 하이브리드에서 느꼈던 것과 큰 차이가 없다. 안락한 주행감각을 통해 니로EV가 추구하는 바를 정확히 알 수 있다.엔진음이 없어 시종일관 정숙하다. 음악을 줄이면 들려오는 건 노면소음과 풍절음 뿐이다. 빠른 속도로 주행중에도 뒷좌석에 앉은 가족과 원활한 대화를 나눌 수 있다.아이오닉 일렉트릭에서 선보였던 시프트 패들을 통해 감도 조절이 가능한 회생제동 시스템은 운전에 재미를 더하는 요소다. 익숙해지면 브레이크 대신 사용할 수 있고 주행가능거리를 늘리는 재미가 있다. 단 회생제동 2단계부터는 제동력이 눈에 띄게 강해져 익숙하지 않은 동승객이라면 불쾌함을 유발할 수 있다. 아이와 배우자를 내려준 뒤에 사용하는 것이 좋겠다.오른쪽 패들을 길게 당기면 앞차와의 거리를 계산해 회생제동의 단계를 자동으로 조절해주는 오토 모드가 작동한다. 왼쪽 패들을 길게 당기면 ‘원 페달 시스템’이 작동해 브레이크 페달을 밟지 않고도 주행을 할 수 있다.배터리 용량은 64kWh다. 완충 시 최대 385km 주행이 가능하다. 배터리는 코나 일렉트릭과 동일하다. 니로가 무게가 더 나가 주행거리는 소폭 적은 편이다. 마이너스 옵션인 ‘슬림패키지’를 적용하면 39.2kWh의 배터리가 장착돼 공차중량이 무려 140kg가까이 줄어들지만 최대 주행거리도 246km로 함께 감소한다.초창기 전기차에 비해 에어컨이나 히터를 작동시켜도 주행거리가 충분히 남아 심리적 압박이 덜하다. 2년 전 유난히 추웠던 겨울 출근길, 히터를 작동시키자 단박에 주행거리가 30km 감소해 퇴근길을 걱정해야 했던 쏘울EV의 기억이 떠올랐다. 이틀간 동부간선도로를 경유하여 왕복 80km거리를 출퇴근 햇다. 측정 평균 연비는 5.5km/kWh로 공인연비를 소폭 웃돌았다. 하이브리드차와 마찬가지로 고속도로에서의 정속주행 보다는 오히려 가다서다를 반복하는 도심에서 연비가 더 좋다. 시내구간에서 연비가 급격히 저하되는 내연기관차에 비해 경제성이 상당하다는 것을 다시금 체감했다. 전기 충전 금액을 생각하면 오히려 지하철 대중교통보다 저렴했다.2019년 전기차 국가보조금은 올해보다 300만원 줄어든 900만원으로 책정됐다. 예상보다 빠르게 전기차 수요가 늘어 보조금에 대한 재정부담이 심해진 것이 이유다. 여기에 각 지자체도 보조금을 줄이고 있지만 내년에도 1,500만원 내외의 보조금 혜택이 남아 있다. 부족한 충전인프라는 여전히 전기차 구매에 걸림돌이다.그럼에도 전기차 수요는 급속히 늘어나고 있다. 이유는 가성비가 좋아서다. 구매에 가장 큰 걸림돌로 작용했던 주행거리는 불과 몇 년 전만 해도 150km 언저리에 머물렀지만 지금은 300km 이상으로 늘어났다. 여기에 전기차의 상품성이 기대이상으로 빠르게 개선되고 있다. 넉넉한 실내공간이 대표적이다. 이 중심에 니로 EV가 있다. 한줄평장점 : 동급최강의 승차감과 넉넉한 공간활용성, 탁월한 경제성단점 : 매력 없는 외관은 여전! 차별성이 부각되지 않는 인테리어...

부족한 편의장비..연비 승차감 살린 토요타 아발론 카가이 남현수 기자= 아발론은 토요타의 플래그십 세단이다. 현대차와 비교한다면 그랜저에 해당한다.아...

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